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Nos anos 60, Frua desenhou um
cupê com base no Citroën DS (acima) e o VW da Italsuisse, que deixava o
Fusca com jeito de Chevrolet Corvair
Variedade de propostas: de cima
para baixo, as derivações de Maserati 3500 e Studebaker Lark e o AC 428,
um roadster inglês com motor V8
A frente do Maserati 5000 GT,
projetado para Aga Khan IV (em cima), foi reaproveitada no Quattroporte
de primeira geração, lançado em 1963 |
Para a Italsuisse, na década de 1960 o projetista criou desenhos para as
mecânicas Studebaker Lark,
Fiat 850,
Jaguar E-Type,
Opel Kadett,
Maserati 3500 GT e
Volkswagen 1200. Este último
conseguia, de maneira extraordinária, ocultar quase por inteiro o fato
de ser baseado na mecânica do carro aqui conhecido como Fusca.
Tratava-se de um belo cupê de três volumes com traços dianteiros que
remetiam aos do Chevrolet Corvair
norte-americano. O estilo englobava diversos traços marcantes, tais como
lanternas traseiras em pequenos filetes horizontais nos cantos
superiores dos para-lamas. O carro seria produzido em 5.000 exemplares
para o mercado israelense, mas a recusa da Volkswagen em fornecer o
chassi inviabilizou o projeto. Do período é também um cupê baseado no
Citroën DS.
Prosseguindo na mesma década, Frua desenhou aquele que talvez seja seu
desenho de GT mais conhecido, o Maserati
Mistral. De 1963, era um cupê dois-lugares de bela carroceria, mas
sem deixar de lado a praticidade muitas vezes esquecida nessa categoria
de veículo. De fato, o carro tinha uma tampa traseira que permitia
acesso ao relativamente amplo porta-malas. Foram fabricados 830 desses e
mais 125 da versão aberta Spider, surgida em 1964. Mas não apenas carros
de dois lugares formavam o portfólio de projetos de Frua para a Maserati.
O desenho da primeira versão do sedã
Quattroporte veio de suas
mãos. Frua também foi responsável pela construção dos primeiros
protótipos do carro, tendo a produção em série usado carrocerias
fabricadas por Maggiora.
O desenho do Mistral serviu de base para outros projetos de Frua, como o
inglês AC 428 e o suíço Monteverdi High Speed
375, ambos com motores V8 norte-americanos. Até mesmo um carro
elétrico chegou a usar uma última evolução desse desenho, o Amectran
EXAR-1, construído em 1979 nos Estados Unidos. O último desenho de Frua
para a Maserati foi o cupê Kyalami, de
1976, outro modelo com motor V8. Na verdade, não se tratava do projeto
de um carro realmente novo, mas sim de uma reestilização do De Tomaso
Longchamp e sua adequação para receber o motor Maserati no lugar do Ford
V8 original. À época a Maserati havia sido adquirida pelo industrial
argentino Alejandro De Tomaso.
Frua ainda projetou diversos carros na década de 1970, entre os quais os
carros esporte Ligier JS2 e Hispano-Aleman
(com base no Porsche 914-6),
uma variação do Citroën SM e
até mesmo uma versão praieira do Fiat 127
(que deu origem ao 147 brasileiro)
com o nome Dinghy, exposta no Salão de Genebra de 1977. Uma de suas
criações mais belas também surgiu nesse período, um carro-conceito com
motor central do Audi 100.
Seguindo tradição das encarroçadoras italianas, Frua construiu durante
toda sua carreira carros de prestígio sob encomenda de clientes
endinheirados que buscavam exclusividade. Entre os exemplares únicos
feitos para esse público se destacavam o Maserati 5000 GT realizado para
Aga Khan IV, uma perua com mecânica do
Lamborghini Espada 400 de nome Faena e um
Fiat 2300 de alto luxo com o insólito destino do Senegal. E não só
automóveis desenhou Frua: seu portfólio de projetos realizados inclui a
motocicleta Belmondo SIMAT, um minicarro para crianças, um barco e até
mesmo um fogão elétrico.
Pietro Frua faleceu em Turim no dia 28 de junho de 1983, aos 70 anos de
idade. Infelizmente, não viveu para ver completada sua mais sofisticada
e cara obra, o Rolls-Royce Phantom
VI Cabriolet Frua. Ele já havia desenhado dois carros especiais tendo
como base o automóvel mais caro da época, em versão Drophead. Mas,
enquanto o Drophead era um duas-portas, o Cabriolet seria um luxuoso
quatro-portas, também conversível.
O primeiro Drophead ficou pronto em 1973 e foi entregue a seu comprador,
um diplomata de Mônaco com residência na Suíça. Já o Cabriolet, iniciado
em 1983, teve a construção paralisada devido à morte de Frua e só foi
terminado pela empresa inglesa Royle Cars, seguindo o desenho original,
em 1992 — um ano após o encerramento da produção do próprio Phantom VI
pela Rolls-Royce. O carro não era grande só em seu tamanho, de 6,45
metros, mas também no preço. À época foi o mais caro carro novo já
produzido, com valor final de mais de um milhão de libras esterlinas.
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