Citroën com alma de Maserati

Cupê de técnica avançada e alto desempenho, o SM foi um
símbolo do que havia de melhor na marca francesa

Carros notáveis de alto desempenho não faltaram na história automobilística francesa: marcas como Bugatti, Delage, Delahaye e Talbot-Lago ainda estão na memória dos entusiastas do país do champanhe. Foi um passado glorioso e de muito orgulho. Nas décadas de 1950 e 1960 a Facel tentou repetir o êxito, mas foi por pouco tempo. A Citroën, por sua vez, sempre teve vontade de fazer um carro de sonho, um modelo esporte que pudesse rivalizar com Porsche, Mercedes-Benz, Jaguar e Lotus.

Em 1961 a marca do double chevron iniciava o projeto S. Os testes de um novo carro começavam com um curioso protótipo, um esquisito DS cupê com o chassi encurtado e pára-lamas mais largos. Sete anos depois, a empresa do Cais de Javel assinava um acordo de cooperação com a Maserati italiana. Uma mistura dos símbolos do tridente e das engrenagens. O futuro esportivo teria suspensão hidropneumática, tecnologia usada no DS, e motor derivado do usado no Maserati Khamsin, mas com dois cilindros a menos. O estilo da carroceria estava nas mãos de Robert Opron.

No Salão de Genebra, na Suíça, de 1970 a Citroën apresentava o SM, sigla para Sport Maserati. O motor, concebido por Giulio Alfieri, era um V6 derivado do V8 da casa italiana. No restante, o carro seguia a tradição e os conceitos avançados que fizeram a fama da fábrica francesa. Era um cupê de quatro lugares com a frente bem longa e a traseira curta. As rodas traseiras vinham parcialmente cobertas e, vista de cima, a carroceria seguia o conceito gota do DS, com a frente mais larga que a traseira. Media 4,89 metros de comprimento, 1,83 m de largura e 1,32 m de altura. Sua distância entre eixos era enorme, 2,95 m, e pesava 1.450 kg.

O SM tinha seis faróis, sendo dois retangulares e dois quadrados, fixos, e dois quadrados menores que seguiam o movimento das rodas, como já acontecia no DS. Todos protegidos por uma lente que cobria toda a frente, davam um aspecto elegante e único ao automóvel. A carroceria monobloco tinha o capô em alumínio e a preocupação aerodinâmica estava presente: o Cx era de 0,339, um recorde na época para um carro de série. A grade dianteira na mesma cor da carroceria ficava abaixo do pára-choque. Era um carro inconfundível, uma escultura sobre rodas.

Por dentro contava com um belo painel, moderno e com linhas arredondadas, seguindo o estilo externo. O volante com aro ovalado e um raio só, com um desenho central que parecia o de um grande champignon, trazia ajustes em altura e profundidade. Atrás dele estavam três mostradores ovalados com velocímetro, conta-giros, termômetro de água, amperímetro, nível do tanque e relógio. O SM já tinha um sistema de verificação e controle, que alertava sobre o nível dos fluidos, lâmpadas queimadas e pastilhas de freio gastas.

Os bancos dianteiros, confortáveis e esportivos, contavam com amplos ajustes (incluindo altura e inclinação do assento), apoios de cabeça reguláveis e acabamento em tecido de boa qualidade ou couro como opção. Atrás havia conforto acima da média para um cupê de sua classe e os passageiros contavam com apoio de braço central. Os equipamentos de série incluíam controle elétrico dos vidros, ar-condicionado e rádio. Continua

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Data de publicação: 16/12/06

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