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O modelo 1302 de 1970 (no alto) adotou suspensões modernas; o 1303 adicionava pára-brisa mais alto

Após alcançar a marca de 10 milhões de unidades fabricadas, o Sedan de 1967 ganhava coluna de direção dobrável em caso de colisão, cintos de segurança de três pontos e bocal externo de combustível. O 1200 em versão econômica trazia o motor de 34 cv e o 1500 era oferecido com câmbio semi-automático. Eram fatores que definiam a fina sintonia do modelo com as particularidades de seus mercados, aspecto que também levou a VW a usar o apelido americano do modelo, Beetle (besouro), em seus anúncios.

Na linha 1970 chegava a série 1302, com importantes evoluções na suspensão. A dianteira adotava o conceito McPherson, com molas helicoidais, em vez dos braços arrastados sobrepostos com barras de torção; a traseira tinha braço semi-arrastado no lugar dos semi-eixos oscilantes (conheça os tipos de suspensão). Havia opção entre 34 e 40 cv, sedã e conversível, além do 1302 S de 50 cv. O 1500 saía de linha em julho.

Para 1971 o vidro traseiro era alargado mais uma vez.Foi a época em que tanto no estilo quanto na engenharia o Sedan atingiria o ápice de sua maturidade, já que a VW preparava uma grande cartada para renovar radicalmente sua linha. O 1303 "Panorama", com motor de 44 ou 50 cv, inovou em 1972 com pára-brisa nitidamente mais alto e lanternas maiores. Ele substituía o 1302, bem no ano em que o Fusca ultrapassou o recorde de produção do Ford Modelo T com sua unidade de número 15.007.034.

Chegava também o 1300 S, com motor de 1.584 cm³ e 50 cv. No México este teria sensor de altitude, para ajustar a mistura ar-combustível em regiões elevadas e respeitar as leis de emissões. Jeans Beetle, Big Beetle "yellow-black racer" (competidor preto e amarelo) e City Beetle foram algumas séries especiais do modelo em 1973. Logo após a produção do VW 1300 se encerrar em julho, o 1303 A sedã e o 1303 conversível eram introduzidos em agosto. Para 1974 as luzes de direção vinham integradas ao pára-choque dianteiro.

Em 1º de julho, Wolfsburg produzia seu ultimo Käfer, como os alemães chamavam o sedã (leia boxe sobre nomes e apelidos). Começava a era do motor dianteiro de cilindros em linha e refrigerado a água da marca, capitaneada pelo Golf. O 1303 duraria até o ano seguinte, feito em outras unidades da empresa. Em 1977, a VW deixava de vender o besouro nos EUA. Continua

No México

O Vocho — como é chamado o Fusca no México — foi o mais longevo VW no mundo. A produção local persistiu até 2003, nada menos que 25 anos após seu encerramento na Europa.

A carreira do Fusca mexicano começou em 1964, em Puebla, com um modelo similar ao produzido até esse ano nos EUA e na Alemanha. Em 1971 eram adotados novos vidros laterais, pára-brisa e portas, que se manteriam até o fim. Já o vidro traseiro do alemão de 1965 a 1971 esteve no mexicano de 1971 a 1985, quando foi adotado o vidro ainda maior do alemão de 1972 em diante. E as luzes de direção dianteiras, como nos últimos alemães, vinham no pára-choque e não sobre o pára-lama de meados dos anos 70 em diante.

Mais tarde ganhou ignição eletrônica (1988), alarme antifurto (1990), catalisador (1991) e injeção eletrônica em 1993, ano em que a produção atingiu seu pico de 98 mil unidades. Em 2003 deixava o mercado o último Fusca do mundo (leia no texto principal).

O "Vocho" também encontrou consumidores no mundo desenvolvido: foi importado por empresas independentes na Alemanha, França e Inglaterra depois que o modelo alemão saiu de linha. Até nos EUA, apesar das restrições de segurança, seus fãs deram um jeitinho: Fuscas mexicanos quase completos eram implantados sobre velhas plataformas do americano, mantendo-se os documentos originais...

Fazendo escola

A receita de motor traseiro arrefecido a ar, que o Volkswagen tornou famosa, teve muitos seguidores na Europa e fora dela.

A alemã BMW fez por dois anos (de 1957 a 1959) uma versão ampliada de seu Isetta, o 600, com motor de dois cilindros opostos "a ar" de 582 cm3 na traseira, tomado emprestado da moto R67. Com cilindrada aumentada para 697 cm3, a unidade equipou também o pequeno sedã 700, produzido de 1959 a 1965. Também germânica, a NSU fabricou de 1957 a 1973 o Prinz, com dois cilindros e refrigeração a ar na traseira.

Na Itália, a Fiat decidiu alterar a disposição mecânica ao substituir o primeiro 500 — o Topolino — pelo modelo 600, em 1955. Em vez do motor dianteiro, o carrinho adotava um traseiro, também refrigerado a água e com quatro cilindros em linha. Arrefecido a ar e na traseira era o do novo 500 lançado em 1957 (ao lado), conhecido como Cinquecento. A Fiat também usou motor posterior nos modelos 850, 126 e 133.

A francesa Renault adotou a disposição traseira para o quatro-em-linha refrigerado a água de 750 cm3 do 4CV, feito de 1946 a 1961, que no Brasil ganhou o apelido de "Rabo Quente".

A disposição foi mantida no Dauphine e no esportivo Alpine, que deu origem ao brasileiro Willys Interlagos. No mesmo país a Simca usou motor traseiro nos sedãs 900, 1000 e 1100. A checa Skoda colocou atrás o propulsor dos carros 1000 e 1100 MB, 1100 GT, S100/S110, 105/120/125 e 130/135/136. Outros casos de motor traseiro em modelos acessíveis — à parte os Porsches 356 e 911, portanto — foram o inglês Hillman Imp (1963-1976) e o japonês Mazda Carol do início dos anos 60.

Nos Estados Unidos, o Chevrolet Corvair (ao lado) buscou associar as características técnicas do Fusca a tamanho e estilo mais ao gosto dos americanos. O motor traseiro "a ar" tinha seis cilindros opostos e 2,3 litros. Também posteriores e arrefecidos a ar eram os de dois cilindros dos japoneses Mitsubishi 500 (1960-1962) e Subaru 360 (1958-1971).

Até carros bem maiores e mais sofisticados seguiram a receita. O checo Tatra T77 de 1934 tinha um V8 "a ar" na traseira, assim como o modelo T600 Tatraplan de 1947, que usava quatro cilindros opostos... como o Fusca. E, no Tucker americano de 1948, o motor de helicóptero tinha seis cilindros opostos, refrigeração a ar e ficava na traseira — embora sua proposta nada tivesse em comum com a do VW.