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Com o jipe Kübelwagen, o anfíbio Schwimmwagen e o sedã Kommandeurwagen (de cima para baixo), o VW seguia o caminho militar antes de chegar aos civis, o que exigiu a reconstrução da fábrica após a guerra

O local acabou servindo para a fabricação de veículos militares derivados do projeto: o jipe Kübelwagen, o anfíbio Schwimmwagen e o sedã Kommandeurwagen (leia boxe abaixo). Poucas unidades civis foram produzidas de 1940 a 1945 e só para uso de oficiais das forças armadas.

Adaptação à nova Alemanha Com o fim do conflito, a Alemanha foi dividida em quatro zonas, cada uma administrada por um dos países aliados vencedores. Fallersleben ficou na zona de ocupação inglesa, sob a supervisão do major Ivan Hirst, e a cidade passou a se chamar Wolfsburg. A fábrica do VW estava dois terços destruída, mas a grande carência de veículos que pudessem ser usados na prestação de serviços essenciais, como polícia, correios e demais órgãos do governo provisório, pedia urgência. Era preciso reconstruir aquela unidade fabril. Não demorou para a versão de passeio do projeto começar a ganhar as ruas.

Mesmo sem a reconstrução do local ter sido finalizada, já no segundo semestre de 1945 os primeiros Volkswagens eram concluídos. Entretanto, a maior parte dos carros ainda era de Kübelwagen, devido ao estoque de peças: foram 500 deles, contra 52 sedãs. Em 1946, já priorizando esta versão, foram produzidas 10 mil unidades destinadas aos serviços públicos. No ano seguinte, embora o número tenha caído para 8.500 carros, quase todos foram adquiridos pelos soldados estacionados no país. Era o primeiro contato de estrangeiros com um projeto que alcançaria enorme popularidade nos mais diversos mercados.

O governo provisório estudou a venda e transferência da fábrica para alguns países, até que várias dificuldades o fizeram convidar Heinz Nordhoff (leia boxe) para administrar a empresa. Ex-executivo alemão da Opel e ex-crítico do projeto VW, ele não estava conseguindo trabalho nem mesmo na Opel, que temia críticas caso empregasse quem havia colaborado para o esforço de guerra alemão. Sem melhores perspectivas de vendas internas na época, Nordhoff empenhou-se em procurar novos mercados para o projeto criado por Ferdinand Porsche, que nessa época já estava prestes a abrir com seu filho Ferry uma fábrica própria de carros esporte.

A princípio, a meta inicial era tentar explorar mercados europeus. O primeiro foi a Holanda, onde os irmãos Pon — importadores que teriam participação importante no projeto da Kombi — receberam um lote de 56 sedãs. No ano seguinte Bélgica, Dinamarca, Luxemburgo, Suécia e Suíça já recebiam suas cotas do besouro alemão. Tanto no velho continente quanto na América, fabricantes ainda desdenhavam do pequeno carro.

Uma série de modificações nos processos produtivos da fábrica precisou ser feita, assim como vários detalhes do VW foram aprimorados. Dessa forma, Nordhoff conseguiu aumentar a produção. Foram fabricados 19.244 unidades em 1948. A entrada de divisas trouxe novos investimentos que dobrariam a produção em 1949, quando o governo alemão foi restabelecido. O nome do modelo passou, na prática, a também identificar uma marca com a apresentação do utilitário Typ 2, a Kombi. Continua

Os apelidos

O nome Fusca só foi adotado oficialmente no Brasil em 1984, mas já era usado popularmente havia décadas. Sua origem foi a pronúncia alemã de Volks, em que o "V" assume som de "F" — folks. De forma similar, a VW americana só adotou Beetle como denominação oficial em sua publicidade em 1967, embora o apelido tenha surgido bem antes.

Mundo afora, o carrinho foi conhecido por muitos outros nomes, boa parte a tradução local para besouro ou inseto: Käfer na Alemanha, Beetle ou Bug nos Estados Unidos e Inglaterra, Bogár na Hungria, Brouk na República Checa, Carocha em Portugal, Coccinelle na França e na Bélgica, Escarabajo na Espanha e no Chile, Kever na Holanda, Scathari na Grécia. Em outros locais ganhava outro apelido relacionado a sua forma, como o de tartaruga ou bolha.

Chamava-se Agroga no Iraque, Boble na Noruega, Buba na Croácia, Bubbla na Suécia, Cepillo na República Dominicana, Cucaracha na Guatemala, Garbus na Polônia, Kabutomushi no Japão, Vosvos na Turquia, Kifuu no Quênia, Kodok na Indonésia, Kobe na Tanzânia, Kostenurka (tartaruga) na Bulgária, Kupla-Volkkari na Finlândia, Maggiolino e Maggiolone na Itália, Peta (tartaruga) na Bolívia, Põrnikas na Estonia, Peta na Bolívia, Vocho no México, Pichirilo na Colômbia e no Equador.

Cidadão do mundo

Se o Fusca rodou por quase todo o globo, também não faltaram unidades de produção ou montagem para que ele pudesse alcançar novos mercados. Fabricaram-no Alemanha (em 1938 e depois de 1945 a 1974 em Wolfsburg, de 1964 a 1978 em Emden, de 1965 a 1969 em Ingolstadt, em 1974 e 1975 em Hannover e de 1949 a 1980 em Osnabrück, a fábrica da Karmann), Brasil (1953 a 1986 e 1993 a 1996) e México (1954 a 2003). Além disso, foi montado na África do Sul (1951 a 1979), Austrália (1954 a 1976), Bélgica (1964 a 1975), Cingapura (1968 a 1974), Costa Rica (1970 a 1975), Filipinas (1959 a 1982), Indonésia (1972 a 1977), Irlanda (1950 a 1977), Iugoslávia (1973 a 1976), Malásia (1968 a 1977), Nigéria (1975 a 1994), Nova Zelândia (1954 a 1972), Peru (1966 a 1987), Portugal (1964 a 1976), Tailândia (1967 a 1978), Uruguai (1961 a 1982) e Venezuela (1963 a 1981).

Os derivados na Alemanha

A consagrada mecânica do Fusca deu origem a veículos de diferentes formatos e propostas, tanto da própria VW quanto de empresas independentes. O mais famoso é certamente a Bus (Typ 2), nossa Kombi, nascida em 1949 na Alemanha. Antes dela, porém, houve os modelos militares Kübelwagen (carro-cuba ou banheira), que era o Typ 82, e Schwimmwagen (combinação de schwimmer, flutuador, e wagen, automóvel) ou Typ 128/166.

O primeiro era um jipe de linhas retas, com o estepe sobre o capô dianteiro inclinado, capota de lona e suspensão elevada. A tração permanecia traseira, exceto em seis protótipos em que atuava nas quatro rodas, e o motor inicial era de 985 cm3, depois ampliado a 1.131 cm3. Uma variação do Kübel foi o Kommandeurwagen (Typ 82E), que combinava seu chassi à carroceria do Fusca. Já o Schwimmwagen era um carro anfíbio, quase um barco com o motor de 1.131 cm3.

Em 1955 aparecia o Karmann Ghia (Typ 14), um cupê esportivo com versão conversível, desenhado pelo estúdio italiano Ghia e produzido pela Karmann em Osnabrück, Alemanha. Em 1962 chegava sua evolução, o Typ 34, mas o original permanecia em produção. Na década de 1960 a VW buscou segmentos superiores com as linhas Typ 3 e Typ 4. A primeira, iniciada em 1961, teve versões sedã, fastback e perua (Variant); a outra dispensou o primeiro modelo e foi feita de 1968 em diante.

De certa forma evolução do Kübelwagen, o jipe Typ 181 ou Thing (coisa) surgia em 1969 na versão militar e depois na civil. Semelhante e quase desconhecido por aqui, o Country Buggy (Typ 197, ao lado) foi desenvolvido pela VW Australasia na região Ásia-Pacífico. Produzido de 1967 a 1969, usava plataforma, motor, câmbio e suspensão dianteira do Fusca e a traseira da Kombi, com redução nos semi-eixos. Menos de 2.000 chegaram às ruas.