Na onda da renovação

Parte da atualização da linha Citroën nos anos 70,
o pequeno Visa surpreendeu pelas versões esportivas

No começo da década de 1970 a Citroën Automobiles tinha novos modelos. O elegante esportivo SM e o compacto moderno GS foram apresentados em 1970; quatro anos depois chegava o CX para substituir o DS. Da antiga linha restava o valente Ami, já com seus dias contados. Ainda em 1970 o projeto Y2 era iniciado. Seria um carro compacto com gama de motores variadas. A plataforma estudada era a do Fiat 127, pois o grupo italiano tinha estreitas ligações com a empresa francesa, mas a idéia pouco depois foi descartada. Em 1974 o primeiro molde, com a nova denominação de projeto VD (Voiture Diminuée ou carro diminuído), ganhava formas.

No mesmo ano a Peugeot assumia o controle acionário da Citroën e queria aproveitar seus componentes para lançar um novo modelo para o grupo. Os homens de Sochaux escolheram a base do pequeno 104, lançado em 1972 e que fazia muito sucesso. O primeiro fruto da união foi o Citroën LN, em agosto de 1976. Nada mais era que um 104 com duas portas, motor herdado do 2CV e o logotipo do "duplo chevron" na grade dianteira. A imprensa e o público não perdoaram a falta de originalidade da Citroën, que até então sempre surpreendia com modelos revolucionários e atraentes.

Em 1978 vinha um novo modelo pequeno, mais fiel às tradições da marca: o Visa. Com cinco portas e dois volumes, tinha linhas originais e aerodinâmicas. As formas não eram muito atraentes, mas traziam a identidade que faltava ao LN. Media 3,69 metros de comprimento, 1,51 m de largura, 1,41 m de altura e 2,43 m de entreeixos. No mesmo segmento estavam os compatriotas Peugeot 104, Simca 1100, Talbot Horizon e Renault 5 e 14. Da Itália havia os Fiats 127, 128 e Ritmo; da Alemanha, Opel Kadett 1200, Volkswagen Polo 1100 e 1300 e Golf 1100; da Inglaterra, o Austin Allegro. Todos com preços e características semelhantes.

O pára-choque dianteiro e a grade do Visa faziam uma peça só. A grade era retangular, tinha o famoso emblema no meio e podia ser cinza, preta ou na cor do carro, segundo o acabamento. A solução não agradou. Atrás, o amplo vidro se abria junto com a tampa do porta-malas. Por dentro tinha as singularidades da marca. O volante tinha só um raio e à esquerda, ao alcance da mão, havia um satélite com comandos diversos — anos depois, sistema similar seria adotado no Fiat Uno. O painel era moderno, de desenho inusitado, e ficava algo distante dos ocupantes para ampliar o espaço útil. Com certo conforto viajavam quatro pessoas.

A versão básica, denominada Special, trazia o antigo motor de dois cilindros opostos refrigerado a ar, com 652 cm³ de cilindrada, comando de válvulas no bloco, potência de 35 cv e torque de 5,2 m.kgf. Tinha ignição eletrônica e um carburador duplo. Conseguia velocidade máxima de 125 km/h e o peso era de 735 kg. A versão Visa Club tinha a mesma motorização, mas ganhava acabamento mais esmerado. O Super E trazia o mesmo motor do Peugeot 104. Com quatro cilindros em linha, refrigeração a água e 1.124 cm³, fornecia 57 cv e 8,2 m.kgf. O comando de válvulas vinha no cabeçote e a velocidade final era de 142 km/h. Na versão Visa Super X a cilindrada subia para 1.219 cm³, a potência para 64 cv, o torque para 9,3 m.kgf e a velocidade final para bons 155 km/h. Mesmo nesta opção o consumo era baixo.

A tração era dianteira, tradição da casa desde a década de 1930 com o pioneiro Traction Avant, e a caixa de quatro marchas tinha alavanca no assoalho. O Visa usava freios dianteiros a disco e traseiros a tambor, pneus radiais 135 R 13 (o estepe ficava na frente, sobre o motor) e suspensão independente nas quatro rodas, sendo a dianteira McPherson e a traseira por braço semi-arrastado. Como os outros membros da família, oferecia estabilidade impecável. Mas as vendas não decolaram e a empresa ficou preocupada. Continua

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Data de publicação: 8/4/08

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