Inovações em pacote compacto

Suspensão hidropneumática, boa aerodinâmica e
até motor rotativo fizeram do GS um legítimo Citroën

A fabrica francesa de automóveis Citroën sempre é lembrada pelo arrojo, tanto na parte mecânica quanto no desenho de suas carrocerias. Nunca se acomodou e sempre tratou de ignorar modas e continuísmos. Novas soluções sempre estiveram na pauta.

O famoso modelo DS vendia bem no final da década de 60, mas a empresa estava interessada em entrar no mercado dos carros médios, que era uma disputa muito atraente na Europa. Competiria na categoria entre 1,0 e 1,5 litro, mas fugindo da banalidade. Inspirado no protótipo do estúdio italiano Pininfarina para o Austin 1100 inglês, exibido em 1968, o Citroën GS era apresentado no Salão de Paris de 1970. Apesar desta inspiração, não negava parentesco com o DS e descendência da marca francesa.

Tinha linhas muito fluidas e uma área envidraçada incomum pela presença de três janelas laterais. Era moderno e original: grade e faróis em formato trapezoidal, capô em cunha, dois volumes, cinco portas. Pesava 895 kg e media 4,12 metros de comprimento, o porte do atual Xsara.

O motor básico, de alumínio, era um quatro-cilindros horizontais opostos refrigerado a ar, tal como num Volkswagen, mas com comando de válvulas no cabeçote. A motorização era derivada da linha 2CV/Ami. Sua cilindrada era de 1.015 cm3 e a potência de 56 cv, alimentado por um carburador de corpo duplo e com taxa de compressão de 9:1. Como tradição da marca desde o Traction dos anos 30, tinha tração dianteira.

O GS não era nenhum exemplo de desempenho, com velocidade máxima de 148 km/h apenas razoável para a categoria. Mas o grupo propulsor garantia facilidade de manutenção e, pela disposição dos cilindros, baixava o centro de gravidade, em benefício da estabilidade. Dos conceitos herdados do irmão maior DS, sua suspensão hidropneumática trazia conforto acima da média da categoria e ótima estabilidade. Permitia três níveis de altura e compensação caso houvesse mais peso no bom compartimento de bagagens ou no habitáculo dos passageiros.

Os pneus eram grandes, 145-15 -- Michelin, naturalmente --, e o estepe vinha sobre parte do motor, à esquerda. Por dentro, o painel tinha várias luzes-piloto, inclusive uma que indicava o desgaste das pastilhas dos quatro freios a disco (os dianteiros com montagem interna, inboard), conta-giros (versão Club) e o conhecido volante de um raio apenas. A alavanca do freio de estacionamento era horizontal e ficava no painel.

Em 1971 vinha as versões Break (perua) de três portas, envidraçada ou fechada, esta destinada ao uso comercial, e de cinco portas, mais familiar. Surgia também um motor mais forte, com 1.220 cm3 e 60 cv. Dispunha do mesmo câmbio manual de quatro marchas e de um automático que permitia mudanças manuais, espécie de precursor do Tiptronic. Sua velocidade máxima subia para 155 km/h e de 0 a 100 km/h levava 15 s. Mas o modelo merecia uma motorização mais forte, digna de sua estrutura e aerodinâmica. Continua

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Data de publicação deste artigo: 20/8/02

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