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Detectou-se que a frente do carro não agradava. Foi então pedido auxílio à empresa francesa Heuliez, famosa e fiel à Citroën, tendo feito trabalhos muito interessantes no DS e no SM. Seu escritório de estilo foi encarregado de melhorar o desenho do Visa. Em 1981 chegavam ao mercado poucas e sutis mudanças. O pára-choque vinha separado da nova grade, ligeiramente trapezoidal. Os faróis eram os mesmos, mas em volta deles e sobre a grade havia um friso que por vezes tinha a mesma cor dos pára-choques ou da carroceria. As vendas dispararam. O novo estilo agradou.

Um ano depois, mais uma versão atraía os olhos daqueles que desejavam um Visa mais dinâmico: o GT dispunha de 1.360 cm³, 80 cv e 11 m.kgf, obtidos com dois carburadores. A velocidade final era de 168 km/h e, com o peso contido, as acelerações causavam entusiasmo, como 0 a 100 km/h em menos de 12 segundos. Ganhava conta-giros e alguns detalhes estéticos. Custava 25% a mais que a versão básica. O mesmo motor seria oferecido em configuração "mansa" no Visa 14 TRS, em 1985. Com um carburador, entregava 59 cv e 10,7 m.kgf.

Aproveitando o sucesso, era lançada a versão Super X, destinada a competição. O motor de 1.219 cm³ recebia preparação na carburação e no comando de válvulas. Para promover a novidade foi realizado o Total Trophée (troféu) Visa International, entre 1981 e 1983, com apoio da companhia petrolífera Total. O carro tinha preparação para o Grupo V da FIA. Redesenhado, passou a ter duas portas, carroceria em plástico reforçado com fibra-de-vidro, pára-lamas mais largos e defletores. Em 1982 já estava homologado para o Grupo B, para carros com até 1.300 cm³, e a potência chegava a 150 cv. Outra versão especial era a Visa 1.000 Pistes, também para o Grupo B, que tinha tração nas quatro rodas e quatro carburadores. Especifica para ralis internacionais, tinha na grade dois emblemas da Citroën e um “X” que indicava a tração integral.

Em 1983 era lançado o Visa Décapotable, um conversível que mantinha as quatro portas e as colunas, pois serviam como arco de proteção. A capota era de lona e podia ser toda removida ou só até a coluna central. Era fabricado e comercializado pelo ateliê de Heuliez em pequena escala. Um ano depois chegava a versão a diesel. Também com quatro cilindros em linha, tinha 1.769 cm³, 60 cv e 11,2 m.kgf. Muito econômica, chegava a fazer 21 km/l a 90 km/h e a velocidade máxima era adequada, 155 km/h.

Os satélites de comandos eram eliminados em 1985, quando o painel de toda a linha foi remodelado, tornando-se menos ousado. E era lançada uma versão que faria muito sucesso com o público jovem: a GTI, com faróis circulares duplos, pára-choques com defletor e alargadores de pára-lamas. As rodas de alumínio, de desenho muito bonito, vinham com pneus Michelin MXV na medida 185/60 R 13 e a suspensão mais baixa melhorava bastante o visual.

Seu motor de 1.580 cm³ era alimentado por injeção eletrônica Bosch LE2-Jetronic e produzia 115 cv a 6.250 rpm e 13,7 m.kgf a 4.000 rpm. Acelerava de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos e chegava a 192 km/h — um foguete de bolso, ou pocket rocket na expressão em inglês. Tornava-se um carro de briga. Por dentro recebia volante esportivo de dois raios, bancos envolventes com desenho distinto e encostos de cabeça e painel com ampla instrumentação. O câmbio tinha cinco marchas e os freios dianteiros a disco eram ventilados e de maior diâmetro.

Nesse ano também foi lançado o C15. Este utilitário com versões a gasolina e a diesel fez muito sucesso entre pequenos comerciantes e empresas como os correios franceses. Em 10 anos foram produzidos cerca de 1.254.000 Visas. Na França deixou o mercado em 1988, mas o modelo Axel Oltcit de duas portas, dele derivado, continuou a ser produzido na Romênia.