As versões Wolseley (fotos) e
Van den Plas ofereciam interior mais requintado, motor 10 cv mais
potente e opção de direção assistida
Na Austrália, que aprecia
picapes derivados de automóveis, o 1800 também teve sua variação; lá era
usado motor de 2,2 litros e até 115 cv
Versão especial: a Estate da
Crayford, com uma ampla quinta porta |
Suas
vendas iniciais foram tímidas, pois a concorrência tinha produtos muito
interessantes na Europa. Nesta faixa concorria com os alemães
Audi,
BMW 1600 e
Opel Rekord; os italianos
Lancia Flavia 1,8 e Fiat
2300 Lusso; o anglo-alemão Ford
Taunus 20 MTS e os franceses Panhard 24 B,
Peugeot 404 e
Renault 16.
No ano seguinte começava a produção do 1800 na Austrália, onde foi
batizado como Austin Tasman e Kimberley, conforme o acabamento. Ambos
usavam motor de seis cilindros em linha e 2.227 cm³, mas o primeiro
tinha potência de 100 cv e o segundo, com dois carburadores, de 115 cv.
E de lá veio um apelido que chegou à Inglaterra: Land Crab, ou
caranguejo da terra, por causa dos faróis grandes nas extremidades.
Interessante que nesse país foi fabricada uma versão picape entre 1968 e
1971.
Também em 1968 era apresentado um estudo projetado pelos italianos,
chamado BMC 1800 Pininfarina, mas a empresa não se interessou. Quem
gostou das linhas e as aplicou foi a Citroën, nos modelos
GS e CX. No mesmo ano o Austin era
remodelado e ganhava a designação Mark II, ou segunda série no modo
inglês de identificação. A grade dianteira ganhava pequenos retângulos
cromados e na versão Saloon — sedã na denominação britânica — a traseira
era mais pronunciada, tornando-o um verdadeiro três-volumes. Mas o
estilo estava um pouco estranho e desproporcional. O câmbio manual vinha
com alavanca no assoalho e como opcional havia um automático.
Vinha também uma versão mais luxuosa da casa Van den Plas, com grade
retangular e faróis circulares duplos. Era distinta e bem mais elegante
que o irmão mais simples. Em seguida, como sempre era prática no grupo,
a Wolseley apresentava a sua variação, com a grade peculiar em forma de
escudo. Ganhava novidades discretas na grade e nos pára-lamas e o motor
trazia 10 cv a mais e torque pouco mais alto. A velocidade final passava
a 155 km/h, os pneus trocavam o aro para 14 pol e havia opção de direção
assistida.
Em 1970, um grande acontecimento no mundo automobilístico foi o Rali da
Copa do Mundo. Os carros saíram do famoso Estádio de Wembley, em
Londres, em 19 de abril e percorreram boa parte de cidades européias até
embarcar em Lisboa, Portugal, para o Rio de Janeiro. Passaram por vários
pontos da América do Sul e da Central até chegar à Cidade do México em
27 de maio, após 25.750 quilômetros. De mais de 100 carros
participantes, só 23 chegaram. E um 1800 preparado pela fábrica, de cor
vermelha com teto branco, com dois estepes sobre ele e faróis
auxiliares, chegou num honroso 11º lugar. Tinha poucas modificações
mecânicas em relação ao original. Antes deste rali, já tinha mostrado
sua eficiência e robustez na dura Maratona Londres-Sidney, em que
percorreu mais de 16.000 km entre a Inglaterra e a Austrália.
Em abril de 1973 estreava na versão inglesa a opção do motor de seis
cilindros e 2.227 cm³, em posição longitudinal. Este propulsor mais
moderno tinha comando de válvulas no cabeçote
e era servido por dois carburadores de corpo duplo. Com 110 cv e 17,5
m.kgf, a velocidade passava a ser de 160 km/h. A BMC nunca fez uma
versão perua do 1800, mas a empresa independente Crayford elaborou a
Estate, que mantinha o formato de dois volumes e meio, mas adotava ampla
porta traseira e oferecia a opção de remover o banco de trás.
Ao todo foram produzidas cerca de 210.000 unidades na Inglaterra,
Austrália e Nova Zelândia deste fracasso comercial do grande Issigonis e
da casa Pininfarina. Cedeu seu lugar ao Princess em 1975.
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