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Seu motor de seis cilindros em linha e 1.998 cm³, com comando de válvulas no bloco e alimentado por dois carburadores da marca Stromberg, gerava a potência de 90 cv a 5.000 rpm e o torque máximo de 16,2 m.kgf a 2.900 rpm. A tração era traseira e a caixa de marchas, com alavanca no assoalho, tinha quatro velocidades, sendo que as duas últimas podiam contar com overdrive opcional, recurso muito empregado e apreciado na época. Uma caixa automática Borg-Warner estava disponível à parte.

O 2000 alcançava a velocidade máxima de 155 km/h e fazia a aceleração de 0 a 100 km/h em 13,5 segundos, marcas adequadas à proposta do carro. Mas não era um motor novo como se previa: foram apenas feitas melhorias no velho propulsor do Vanguard. A suspensão independente nas quatro rodas usava os mesmos conceitos do moderno BMW 1500/1800 da época: McPherson na frente e braços semi-arrastados na traseira, sempre com molas helicoidais. Os freios dianteiros eram a disco da marca Girling e os de trás a tambor; os pneus de construção diagonal tinham a medida 6,50-13.

Em meados da década, seu concorrente local mais direto era o Vauxhall Cresta. No restante da Europa havia os italianos Alfa Romeo Giulia Super, Fiat 2300 Lusso e Lancia Flavia 1,8; os franceses Citroën ID 19 e Peugeot 404 Super Luxe; e os alemães Ford Taunus 20M TS, Glas 1700 TS e Opel Rekord 2,6. Em 1965 era lançada a versão perua, a Estate, que tinha parte da carroceria fabricada pela empresa Carbodies. Elegante, apesar de certo exagero nos vidros laterais traseiros, tinha boa capacidade de carga. Era menor que o sedã em 12,5 centímetros, mas pesava um pouco mais (1.150 kg) e usava pneus radiais 175 SR 13.

As empresas Leyland se fundiam em 1969 na BMC, grupo fundado por William Richard Morris. Este também era proprietário das marcas Rover e MG. Pior para a Triumph, que teria uma concorrência interna acirrada em toda sua linha de produtos. No Salão de Londres do mesmo ano era apresentada a segunda série do 2000, denominada Mark II dentro do padrão usual inglês.

A frente, toda nova, perdia o jeito de tubarão a entrada de ar no capô e a grade se estendia até as extremidades. Continuava com os quatro faróis circulares, mantendo uma distância maior um do outro. Ganhava também novas rodas com belas calotas e pneus radiais 185 SR 13. Por dentro estava mais luxuoso, com novo painel de madeira, melhor distribuição de instrumentos, conta-giros e porta-objetos. Contava também com cintos de três pontos e a direção assistida passava a ser opcional. Não era um carro novo, mas estava bem mais atraente e moderno. Chegava à maturidade.

Havia duas versões diferenciadas de acabamento com novos motores, denominadas 2500 TC e 2500 PI. A versão 2000 permanecia como básica, mas a nova unidade de 2.498 cm³ podia receber tanto carburadores da marca Stromberg quanto SU na versão TC, que produzia 106 cv a 4.700 rpm e 19,2 m.kgf a 2.750 rpm. A PI recebia injeção mecânica da marca Lucas, com a qual a potência subia para 134 cv a 5.300 rpm e o torque para 20 m.kgf a 2.000 rpm. Sua velocidade final chegava a bons 175 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 11 segundos.

Em 1975 chegava a versão 2500 S, com bonitas rodas de alumínio, direção assistida e suspensão retrabalhada. Ganhava em estabilidade e esportividade. A segunda fase de produção terminou em 1977. O interessante sedã da Triumph também foi fabricado na África do Sul, Austrália e Nova Zelândia. O moderno Rover 3500 SD1 assumia seu lugar à frente do conglomerado de automóveis inglês.