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Fala-se em desenho de automóveis e logo vêm à mente nomes italianos como
Giorgetto Giugiaro, a
família Pininfarina,
Nuccio Bertone,
Marcello Gandini,
Pietro Frua. Mas nem só da Itália se
fez o estilo de carros que marcaram época, e o francês Paul Bracq é um
exemplo de talento originário de outra nação.
Nascido em Bordeaux em 13 de dezembro de 1933, Bracq estudou esculturas
em madeira na École Boulle de Paris — na adolescência já criava
miniaturas nesse material para carros existentes e de outros criados por
ele. Começou sua carreira na mesma época no estúdio do compatriota
Philippe Charbonneaux (1917–1998, autor de modelos da Renault como
R8, R16 e
R21), de quem foi assistente
em 1953 e 1954. Em seu período o estúdio fez projetos especiais como o
de um carro esporte para a espanhola Pegaso e uma limusine Citroën para
uso presidencial.
Após ingressar no serviço militar, ele serviu à aeronáutica francesa em
Lahr, na Floresta Negra. Certo dia, aproveitou a oportunidade de levar o
automóvel do general
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um Mercedes-Benz 300 "Adenauer"
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à revisão, em Stuttgart-Untertürkheim, para mostrar seus desenhos, que
sugeriam uma remodelação ao conversível
190/300 SL da geração W198,
então em produção. Os trabalhos chamaram atenção do departamento de
imprensa da marca da estrela, que os levou ao austríaco Karl Wilfert,
chefe de estilo de carrocerias entre 1959 e 1976. Após uma semana, Bracq
era convidado a trabalhar na Mercedes.
A eclosão da guerra da Argélia exigiu que ele permanecesse no serviço
militar por mais 18 meses. Contudo, Wilfert manteve a oferta e, em
fevereiro de 1957, Bracq tornava-se o chefe do Departamento de Estilo
Avançado em Sindelfingen, onde passou a desenhar modelos reconhecidos
por sua clássica elegância. De sua prancheta saíram modelos como o cupê
e o conversível da linha W111/W112
"Fintail", com vidro traseiro panorâmico ao estilo norte-americano;
o grande sedã 600 (W100), um dos
automóveis mais luxuosos da década de 1960; o sedã da
geração W108, que corresponde ao
Classe S lançado em 1965; e os cupês da
série W114, o
Classe E apresentado três anos mais tarde.
Foi também de Bracq o desenho da segunda geração do
esportivo SL, a W113,
produzida entre 1963 e 1971 e conhecida como Pagoda
— uma
alusão à forma côncava do teto, que lembrava o telhado das construções
asiáticas assim chamadas. Esses roadsters tinham a missão de substituir
um clássico da marca, o 300 SL original de 1954, um dos carros que ele
redesenhou e divulgou durante aquela promissora revisão do Adenauer.
Um dos elementos desse SL é a cabine com vidros muito amplos, que ele
assim justificou mais tarde: "Gosto de visibilidade, de comunicação com
o meio ambiente. A fim de aumentar a superfície envidraçada, abaixei a
linha de cintura. Essa transparência também participa da segurança. Para
mim, a cabine ideal é a dos helicópteros". O perfil peculiar do teto,
porém, tinha sua desvantagem: "Na verdade, o Pagoda é um desastre
aerodinâmico. O teto côncavo compromete o Cx,
mas é o que Wilfert e [o projetista] Béla Barényi queriam. E, em termos
de imagem, aquele desenho não usual do teto provou-se uma dádiva: ainda
hoje o carro é conhecido em todo lugar como Pagoda".
Para os modelos W108, Bracq partiu do princípio de aplicar as linhas
suaves de seu cupê "Fintail" a um sedã de quatro portas, para evitar o
ar sisudo que esse tipo de carroceria tinha nos Mercedes — ele
considerava o próprio 600 retilíneo demais. Definiu quatro
linhas-mestras: proporções bem balanceadas, uma linha contínua da frente
à traseira para subdividir a lateral, linha de cintura baixa para
acomodar grandes áreas envidraçadas e rodas montadas em suas caixas de
modo a parecerem niveladas com as laterais.
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