Linhas simples e funcionais,
grande área de vidros, motor transversal: a carroceria do Metro seguia a
receita básica dos carros de sua classe
No interior, acabamento
espartano em cores alegres, volante mais à horizontal, amplo espaço para
objetos e nem tanto para os ocupantes |
Os
ingleses apresentaram ao mundo em 1959 um dos carros mais marcantes do
século: o Austin Mini, que fez um
sucesso estrondoso e por anos não apresentou sinais de cansaço. Sua
primeira mudança significativa foi só em 1969, com o lançamento da
versão Clubman com frente modernizada, que não agradou. O valente
carrinho continuou com pára-lamas arredondados, grade hexagonal e faróis
circulares, enfrentando uma concorrência cada vez mais voraz e moderna.
No fim da década de 1970, o grupo inglês British Leyland Corporation
(BMC) trabalhava num projeto com o intuito de substituir esse fenômeno
sobre quatro rodas. Estava sob a competência da divisão Austin Rover
Group o projeto LC8.
Em outubro de 1980 era apresentado o Austin Mini Metro, com linhas muito
mais modernas que o antecessor, ótima área envidraçada e disposição para
assumir uma posição sucessória nada fácil. Os tempos haviam mudado e as
fábricas européias e japonesas disputavam ferozmente esta porção do
mercado consumidor. O carro tinha dois volumes, frente com faróis
quadrados, grade preta com frisos horizontais, pára-choques angulosos
pretos e um pequeno defletor abaixo deste. Atrás a terceira porta tinha
boa abertura e as lanternas eram quadradas. Tinha um estilo agradável,
mas nada surpreendente.
Com dimensões reduzidas, media 3,40 metros de comprimento, 1,36 m de
altura, 1,55 m de altura e 2,25 m de entreeixos. Seu peso era de apenas
760 kg. O interior era simples, mas acomodava com certo conforto quatro
adultos. Já o porta-malas era mínimo. O carrinho não teria vida fácil:
dentro do território inglês enfrentaria em sua versão básica o próprio
Mini e o Ford Fiesta; da Itália
vinham o Autobianchi A112 e o
Fiat 127; da França o Citroën 2CV
e o Visa, o Peugeot 104 e
o Renault 5; e da Alemanha o
Volkswagen Polo. Logo viriam mais
adversários como Opel Corsa e
Fiat Uno.
O motor de quatro cilindros em posição transversal tinha 998 cm³,
comando de válvulas no bloco e um
carburador de corpo simples, receita que resultava em potência de 41 cv
e torque de 7,2 m.kgf. A tração era dianteira e o câmbio tinha quatro
marchas. A velocidade máxima de 140 km/h estava dentro dos padrões da
categoria e, com baixo peso, as acelerações mostravam certa agilidade. A
capacidade do tanque de 36 litros não decepcionava, pois seu consumo a
90 km/h em estrada chegava a ótimos 19 km/l.
Um pouco mais vigorosa era a versão 1000 LHE, de 47 cv e 10,3 m.kgf,
obtidos pela taxa de compressão mais alta. O propulsor mais interessante
era o 1300, que tinha 1.275 cm³, 63 cv e 10,1 m.kgf. Podia ser equipado
com caixa automática e usava pneus 155/70 SR 12, em vez dos 135 SR 12
das versões de 1,0 litro. Com caixa manual chegava à final de 155 km/h e
fazia de 0 a 100 km/h em ótimos 11 segundos. Esta mesma motorização
servia à versão Vanden Plas, lançada em 1982, que se distinguia por
grade mais fina com um contorno de metal, calotas bem desenhadas e
interior mais requintado.
Todo Metro usava a suspensão hidroelástica já aprovada em vários
produtos do grupo, como o próprio Mini, o MG 1100,
o Austin 1800 e o Allegro.
Era independente nas quatro rodas, com braços sobrepostos à frente e
braços arrastados atrás, e tinha cones de borracha com esferas elásticas
conectadas, conjunto que fazia o papel de molas. Amortecedores eram
usados só na frente. Também em 1982 chegava o MG Metro — era habitual na
BMC que um modelo fosse vendido sob diferentes marcas. Por fora tinha
pára-choques, retrovisores e caixa de rodas mais salientes, da mesma cor
do carro, e adesivos brancos MG colocados de forma original, mas de
gosto discutível. Tinha rodas de alumínio e como opcional podia vir com
teto solar.
Continua
|
