A versão Vanden Plas tinha
melhor acabamento e a Turbo (centro) deu tempero esportivo ao Metro; no
modelo branco, as alterações de 1984
Nova frente vinha em 1990, junto
da mudança de nome -- que passava a ser Rover 111/114 -- e das opções de
conversível e de motor a diesel
O 6R4 de rali tinha motor V6
central-traseiro, até 410 cv a 9.000 rpm e carroceria em materiais
leves; do Metro só restava uma ligação visual |
No
ano seguinte ganhava a versão Turbo, que não apresentava os adereços
externos. Em contrapartida, a carroceria era quase um saia-e-blusa por
causa da parte inferior em cinza, incluindo pára-choques e a inscrição
Turbo em vermelho nas portas em bom tamanho. Não passava
despercebido. Por dentro, o bom gosto estava presente nas cores preta e
vermelha. O volante esportivo de três raios vinha em posição bem
inclinada, como no Mini, e o painel incluía conta-giros e amperímetro,
mas não manômetro do turbo. Bancos esportivos com encostos altos estavam
presentes e a alavanca de câmbio tinha boa pega.
Equipado com turbocompressor Garret T3 e
carburador SU em posição invertida, o motor desenvolvia 90 cv a 6.200
rpm e 11,8 m.kgf a 3.650 rpm. Puxava bem os 970 kg do pequeno hatchback:
fazia de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos e a velocidade máxima era de 176
km/h. Seus freios a disco na frente eram ventilados e contavam com
servo-freio. Este pequeno veloz tinha ótima estabilidade, ajudada por
pneus Dunlop SP na medida 165/60 HR 13. Concorria com
Alfa Romeo Sprint Quadrifloglio Verde,
Citroën Visa GT, Opel Kadett GTE, Renault Fuego e
VW Polo GT.
Em 1984, no Salão de Paris, chegava a bem-vinda carroceria com cinco
portas e toda a linha ganhava discretos retoques — grade dianteira,
pára-choques, calotas e frisos laterais. Três anos mais tarde a marca
Austin deixava de existir e os carros vinham somente com a inscrição
Metro. As poucas novidades se resumiam a discos ventilados na frente,
ignição eletrônica e pneus 160/65 R 315 (aro em milímetros, cerca de
12,5 pol).
A Rover assumia a produção em 1990, tornando-o mais bem-acabado tanto
por fora quanto por dentro. Grade fina, capô alongado e faróis com
cantos arredondados deixavam-no mais atual. O motor mais simples passava
a ser de 1.120 cm³, com 60 cv. Denominado Rover 111, sua velocidade
máxima era de 155 km/h e fazia de 0 a 100 em 14,5 segundos. Mais potente
e moderno era o 114 16V GTI: o motor de 1.396 cm³ desenvolvia 103 cv a
6.000 rpm. Este chegava a 187 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 9,8
segundos. Usava caixa de cinco marchas e pneus 185/55 HR 13. Uma opção
interessante nos últimos anos de produção foi a de
câmbio de variação contínua (CVT). Bancos
de couro e apliques que simulavam madeira também estavam no catálogo das
versões de luxo.
Para aqueles que queriam economia, havia um propulsor a diesel de 1.360
cm³ e 52 cv, para 145 km/h. Simpático era o conversível com capota de
lona de comando elétrico. O vidro traseiro em plástico podia ser trocado
por um mais claro ou escuro com facilidade. Era equipado com o mesmo
motor do 111. Concorrente natural do
Peugeot 205 conversível, tinha basicamente o mesmo preço e potência
semelhante. Outro adversário era o VW
Golf conversível, com potência superior e preço 20% mais alto. Todos
os modelos já contavam com travas e vidros elétricos.
Uma das versões mais interessantes foi a MG Metro 6R4, destinada a
competições de rali e enquadrada no Grupo B da Federação Internacional
do Automóvel (FIA). O modelo de duas portas usava carroceria de plástico
reforçado com fibra-de-vidro, à exceção das portas em aço estampado e do
teto em alumínio. Tinha um grande defletor dianteiro e enorme aerofólio
traseiro. Os pára-lamas eram bem mais largos e, no meio das portas,
havia entradas de ar para refrigerar o motor que ficava atrás. Foi
construído em parceria com a Williams GP Engineering para enfrentar
Audi Quattro Sport, Peugeot 205 T16,
Lancia Delta S4 e Ford RS 200. A sigla 6R4 era devido ao motor de
seis cilindros em posição central-traseira (rear) e à tração nas quatro
rodas.
Seu poder de fogo era impressionante. Com motor de seis cilindros em "V"
baseado no V8 da Rover, tinha 2.997 cm³ e podia ser preparado para
desenvolver 410 cv a 9.000 rpm! Ignição e injeção eletrônica
desenvolvidas pela Lucas, quatro válvulas por cilindro e taxa de
compressão de 12:1 formavam um pacote sofisticado. Os amortecedores a
gás eram da marca Bilstein e toda a suspensão era especial. Usava rodas
de magnésio de 12 pol com pneus Michelin e quatro freios a disco
ventilados.
O desempenho era de tirar o fôlego: fazia de 0 a 100 km/h em 3,8
segundos e em 10 s já estava a quase 180 km/h — velocidade máxima não
era o foco, mas sim arrancadas e retomadas. Uma versão mais mansa,
denominada Clubman, foi vendida ao público com 250 cv e 2,5 litros.
Entre 1985 e 1996 foram construídas cerca de 200 unidades. Participou de
duas temporadas mundiais e sua melhor colocação foi um terceiro lugar
nas mãos de Tony Pond, atrás de dois Lancias Delta S4, na prova oficial
inglesa Rali Lombard RAC. Marcou presença.
O Metro somou 18 anos de fabricação distribuídos nas unidades de
Longbridge, Birmingham e West Midlands. A produção terminou em 1998 após
mais de dois milhões de unidades. Se não teve sucesso à altura do Mini,
também não fez feio, já que os tempos eram outros. Mas, quando deixou o
mercado, o carro que ele pretendia substituir ainda permaneceria em
linha por mais dois anos.
|
