Faróis retangulares (quatro
menores para o mercado norte-americano, como na última foto) diferenciavam o
264, que vinha mais bem-equipado
Para-choques com amortecimento,
bolsas infláveis e motor projetado para descer: recursos do conceito
VESC de 1972, que inspirou o 244 |
Mecânica confiável
Outra novidade do
carro era o motor de quatro cilindros, com cabeçote em alumínio,
cilindrada de 1.986 cm³, comando de válvulas
no cabeçote acionado por corrente, potência de 88 cv e torque de 16
m.kgf. Com carburador, tinha câmbio de quatro marchas, outra caixa com
sistema overdrive e, como opcional, uma
automática Borg-Warner com três velocidades. A tração era traseira, a
velocidade máxima era de 150 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 13
segundos. A suspensão tinha esquema McPherson à frente e eixo rígido com
barra Panhard atrás, sempre com molas helicoidais. Usava pneus 165/80 R
14 em rodas de aço com calotas cromadas e tinha freios a disco nas
quatro rodas de série, item raro na época em sua categoria.
Acima dele, equipando as versões 242 e 244 DL, havia o motor de 2.127
cm³ com carburador,
97 cv e 17,3 m.kgf. Mais rápida e eficaz era a versão GLE alimentada por
injeção, com 123 cv e o mesmo torque, que levava o automóvel a 170 km/h
e de 0 a 100 em 12,5 segundos — desempenho satisfatório para um sedã
familiar. A grade dianteira era ligeiramente diferente e os pneus
passavam à medida 185/70 R 14. A direção podia ser assistida como
opcional. O aço empregado na carroceria era de ótima qualidade. Os
para-barros eram muito úteis em países com neve, mas não muito bonitos.
Para quem não os quisesse, bastava desparafusar.
O modelo topo-de-linha 264 distinguia-se dos outros pela grade cromada
retangular, com frisos cromados verticais, e tinha também o friso
diagonal com o emblema da marca mais alto e à direita que nos demais.
Seus faróis eram retangulares e podiam receber limpadores, também
pensados para o uso na neve. Ladeando-os ficavam as luzes de direção em
cores âmbar e branco. Para os EUA os faróis eram quatro e menores.
Pintura metálica, ar-condicionado, vidros verdes, direção assistida e
bancos de veludo vinham de série e havia ainda as opções de teto solar e
revestimento em couro. O melhor estava debaixo do capô: o novo motor com
seis cilindros em “V” a 90° e 2.664 cm³ chamado PRV (Peugeot-Renault-Volvo),
projeto conjunto das três marcas que também equipava o
Peugeot 604 e o
Renault 30. Todo em alumínio, tinha duplo comando no cabeçote e
injeção mecânica.
O projeto original era de um V8 — por isso o ângulo de 90° entre as
bancadas —, mas devido à crise do petróleo de 1973 as três empresas
optaram por seis cilindros. Dispunha de 140 cv e 20,8 m.kgf e podia
receber a caixa manual de cinco marchas ou a automática Borg-Warner com
quatro velocidades. Adequado ao peso de 1.380 kg do sedã, resultava em
máxima de 170 km/h e 0-100 em 12 segundos. O propulsor era muito
bom e equiparia vários modelos posteriores, como os
Renaults 25, Safrane, Laguna,
Avantime, a minivan Espace e os
esportivos Alpine A310, A610 e GT/GTA
e os Volvos 760, 780 e 960. Também os
Peugeots 505 e 605, o Citroën XM, o
italiano Lancia Thema e os
famosos esportivos Venturi, francês, e
DeLorean DMC-12, irlandês.
Fabricado em Dourvin, na França, durou até meados dos anos 90.
Por dentro do 264, chamavam atenção os quatro apoios de cabeça vazados,
item que faria escola. Era muito confortável para cinco pessoas e havia
um apoio de braço no banco traseiro. O volante com quatro raios tinha
boa pega e o centro em formato retangular, assim como boa parte do
painel, era acolchoado para proteção em acidentes. A instrumentação
nesta versão era rica, incluindo conta-giros e um bonito relógio
analógico. A posição de dirigir permitia boa visibilidade para todos os
lados e uma condução confortável por horas a fio.
Continua
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