A Bertone elaborou o 262 C, um
cupê com teto mais baixo, para-brisa inclinado e largas colunas
traseiras ao preço de um Mercedes Classe S
O 242 GT era um sedã de duas
portas com defletor, faróis auxiliares e detalhes esportivos; faróis e
para-choques mudavam nos modelos 1979 |
A
perua de cinco portas, identificada como 245 e 265, chegava em setembro
de 1975. Tinha o mesmo tamanho do sedã, mas parecia bem maior por conta
dos grandes vidros laterais traseiros. A abertura da quinta porta era
ótima e, se o banco traseiro fosse rebatido, tinha-se 1,88 metro de
comprimento útil e 2.150 litros de volume. Com o segundo banco em
posição normal eram 1.200 litros até o teto. Como opcional ainda podia
receber bagageiro. Outro item interessante, que vinha de série, eram
bancos rebatíveis que ficavam no compartimento de bagagem e aumentavam a
capacidade de passageiros. A perua tinha a mesma dianteira do 264 e
recebia tanto o motor de quatro cilindros quanto o de seis. Um improviso
estético era que as janelas das portas traseiras, as mesmas do sedã, não
casavam bem com a extensão do teto. Mais tarde, ao eliminar os frisos
cromados dos vidros, a Volvo disfarçou esse fato.
Assinatura italiana
No Salão de
Bruxelas, na Bélgica, em 1977 era apresentada a versão cupê feita em
Turim, Itália pela famosa casa
Bertone. A maior diferença estava na capota deste duas-portas: o
para-brisa era mais inclinado, as colunas traseiras mais grossa e o
teto, bem mais baixo, além de receber acabamento em vinil. O vidro
traseiro era mais vertical. Chamado de 262 C, o modelo ainda apresentava
defletor dianteiro e belas rodas de alumínio. Causou impacto pela
diferença. O ítalo-sueco era equipado apenas com o motor PRV V6 e tinha
preço comparável aos alemães BMW 535i
e Mercedes-Benz 280 SE e ao inglês
Jaguar XJ6. Caro, era feito em
pequena escala e tinha acabamento muito refinado, recebendo couro de
ótima qualidade nos bancos, portas e até em algumas partes do teto. O
luxo se estendia ao porta-malas recoberto em tecido de ótima qualidade.
De início só era oferecido na cor prata metálica com teto preto.
Também no ano era lançada a pequena série 244 DL Anniversary, que
festejava os 50 anos da empresa. Distinguia-se pela cor prata metálica e
frisos laterais dourados e pretos. Apenas 500 foram produzidos para
alguns países de maiores vendas — que eram muito boas nos EUA e também
na Austrália. Nos EUA, a Volvo era a primeira a adotar sensor de
oxigênio (sonda lambda) no escapamento para melhor controle da mistura
ar-combustível, começando pelo quatro-cilindros com injeção. Isso
permitia atender com facilidade aos novos limites de emissões poluentes
do estado da Califórnia, então os mais severos do mundo.
Todos os modelos recebiam faróis retangulares em agosto de 1978, sendo que nos 240 a grade era mais larga que no topo de linha. Para o mercado norte-americano os
faróis eram circulares e do tipo
selado (sealed beam), uma exigência local. Os para-choques estavam
ainda mais espessos e atrás vinham novas lanternas e outro desenho da tampa
do porta-malas. Ganhavam também melhor tratamento da chapa com relação à
corrosão. Por dentro, acabamento acústico superior, volante com novo
desenho e bancos em veludo ou couro. Na suspensão havia amortecedores
mais firmes e novos estabilizadores. A perua 265 de seis cilindros contava com nivelamento automático da
traseira.
Chegava também o 242 GT, um duas-portas com suspensão mais firme, faróis
de neblina e câmbio de cinco marchas. Em outubro a perua ganhava o primeiro motor com seis cilindros em linha
movido a diesel na Europa. Com 2.383 cm³, produzia 82 cv e 14,3 m.kgf.
Por seus 1.350 kg, o desempenho não entusiasmava, chegando a apenas 145
km/h. Era produzido pela Volkswagen e também usado pelo
Audi 100, com cabeçote em
alumínio e injeção mecânica Bosch.
Continua
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