Nova grade, pára-choques e
tampa traseira "lisos", volante do francês: retoques por fora e por
dentro tentam atualizar o modelo já substituído na Europa
O motor de 16 válvulas
desenvolve expressivos 77 cv com álcool, mas a força só aparece em alta
rotação
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Um
dos fatos que marcaram o ano passado foi o forte investimento dos
fabricantes em versões flexíveis em
combustível dos motores de 1,0 litro. Depois de certa hesitação,
causada pela ausência de vantagem tributária (pagam o mesmo
IPI, Imposto sobre Produtos Industrializados, enquanto nos motores de
1,0 a 2,0 litros há dois pontos percentuais de redução), Fiat, Volkswagen e
General Motors lançaram em 2005 a opção para
Mille, Palio, Siena,
Gol,
Celta e Corsa — antes, apenas o Fox
oferecia flexibilidade nessa cilindrada. Em novembro foi a vez da Renault, que
apresentou a linha 2006 do Clio com a versão Hi-Flex 1,0 e outras
novidades.
Se alguém esperava um grande aumento de potência no carro da marca
francesa ao rodar com álcool, uma decepção: ganhou-se só 1 cv, de 76
para 77 cv. Há dois motivos para isso: um, que a taxa de compressão da
versão a gasolina (10:1) foi mantida; outro, que o motor 1,0 de 16
válvulas da Renault já havia sido otimizado no início do ano, ocasião em
que passou de 70 para 76 cv e recebeu o nome Hi-Power (alta potência).
Portanto, não havia muito onde melhorar sem grandes investimentos — e
sem elevar a taxa, o que a marca também não fez no motor 1,6.
Único flexível da categoria com quatro válvulas por cilindro, o motor do
Clio é exclusivo também na aptidão para rodar com qualquer proporção de
álcool, incluindo a gasolina pura (E0) vendida em outros países do
Mercosul — uma conveniência para quem residir junto às fronteiras ou viajar
para uma das nações vizinhas. Entre os 1,0-litro de
aspiração natural (portanto, Fiesta e
EcoSport Supercharger ficam à parte) é o líder em torque máximo, com
10,2 m.kgf a álcool (10 a gasolina). Quem está acostumado a relacionar
bons valores de torque a respostas rápidas em baixa rotação, porém, terá
uma surpresa ao assumir o volante.
O carro da Renault é uma daquelas vítimas da corrida por maior potência
na categoria, algo que perdeu sentido nos últimos anos com a tendência
pelos motores na faixa de 1,4 litro. Muitos brasileiros já perceberam
que o número de cavalos pouco significa se não houver força consistente em baixa
rotação, que o motorista realmente usa no dia-a-dia. Claro que uma
reserva de potência "lá em cima", depois de 4.000 rpm, é útil em
momentos como uma ultrapassagem. Mas um carro assim não se torna
agradável de dirigir no trânsito urbano, além de levar o consumo e o
ruído às alturas com a necessidade constante de "esticar" marchas.
Pois é o que se nota logo ao arrancar com o Clio, em especial com
ar-condicionado ligado: o motor demora a acordar, sendo necessário ao
redor de 2.500 rpm para obter alguma resposta e um tanto a mais para
falar em agilidade. Nota-se com clareza que a tal superioridade em
torque só se manifesta em alta rotação. Pode-se amenizar o problema com
reduções de marcha, mas ao sair da imobilidade o jeito é "queimar" um pouco de embreagem — ou munir-se
de paciência. A diferença é evidente em relação a Palio, Peugeot 206 e
Citroën C3 de 1,4 litro, que têm
respostas prontas em baixa rotação.
Continua |
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