Nos Estados Unidos o Starion
usava motor de 2,6 litros para aumento de torque, mas a potência era
menor que no Japão: 145 contra 170 cv
A versão ESI-R para os EUA
vinha com para-lamas alargados, rodas de 16 pol e motor de 177 cv; o
comportamento dinâmico era muito elogiado
Primeiro com as marcas Dodge e
Plymouth e depois pela Chrysler, o Starion foi vendido como Conquest
aproveitando uma longeva parceria |
No Japão o motor 2,0 turbo foi oferecido também com três válvulas por
cilindro, o que o levava a 204 cv e 28 m.kgf. Naquele mercado a linha era
revista em 1985 com a chegada da versão GSX-V, à qual se seguiria em 1987 a
GSR-VR, com motor de 2,6 litros e a carroceria mais larga — a maior cilindrada
era então estendida a todos os mercados, incluindo o europeu. Era também adotado
um peculiar sistema antitravamento (ABS) de freios que atuava na transmissão,
portanto limitado à traseira.
Nos EUA, a versão ESI aparecia em 1985 com
resfriador de ar para que o motor 2,6 turbo obtivesse 170 cv e 30,4 m.kgf.
Nesse ano a revista Car and Driver comparou o ESI a Audi Coupe,
Chevrolet Camaro, Chrysler Laser,
Ford Mustang,
Merkur XR4Ti,
Nissan 300 ZX e
Toyota Supra e colocou-o em quarto
lugar. Considerado "um dos mais precisos ajustes de turbo existentes", o modelo
foi elogiado também pela estabilidade: "O prazer em dirigir desse cupê está em
equilíbrio com os melhores. A direção é segura, a atitude em curvas é estável, e
há bastante potência para sair delas".
A carroceria alargada chegava por lá no ano seguinte com o Starion ESI-R, dotado
também de freios maiores, bitolas mais largas e rodas de 16 pol com pneus 225/50
atrás e 205/55 na frente. O motor ganhava 7 cv, passando a 177. A revista
Road & Track assim o avaliava: "É um carro rápido, e o motor turbo entrega
potência imediata e suave, com uma média rotação vigorosa e boa aceleração até
seu limite de 6.000 rpm. O comportamento dinâmico é previsível e bem
equilibrado, com apenas um leve subesterço. O
ESI-R ainda pertence firmemente à categoria de grã-turismos de luxo, ao lado do
300 ZX Turbo e do Supra, em vez de estar na pista de corrida ao lado de Porsches
e Corvettes. Mas, nessa classe, é um real competidor".
Já a versão 2,0 turbo foi comparada, no mesmo ano, pela revista inglesa What
Car? ao Porsche 924 S — talvez seu
oponente de maior prestígio, sendo outros o
Lotus Excel, o
Mazda RX-7, o
Renault Alpine GTA e o
TVR 350i. "As últimas mudanças melhoraram
muito o desempenho do Starion", relatou. "A aceleração é mais rápida e o
refinamento foi muito aprimorado. A pressão do turbo não vem mais em um brusco
empurrão em alta rotação, como acontecia antes: a ação agora é bem mais
progressiva. Às vezes é difícil perceber que o motor é turboalimentado".
Já o comportamento mantinha uma "qualidade de Jekyll e Hyde", segundo os
britânicos: "No seco, ele é previsível e capaz de entreter, um carro divertido
que pode ser dirigido rápido com confiança. Mas, em pisos molhados, precisa ser
levado com cuidado. É extremamente 'alegre de traseira', pois a variação de
câmber da suspensão leva as rodas de trás a
escaparem até em velocidades moderadas, e recuperar a trajetória não é fácil". E
como se saiu o Mitsubishi diante de um concorrente de marca tão tradicional?
O alemão venceu em desempenho, comportamento dinâmico e na convivência diária,
enquanto o japonês foi melhor em acomodação interna. A conclusão do teste:
"Enquanto o Porsche centra-se em sofisticação e suavidade, o Starion fornece um
estímulo mais cru. Ele é muito rápido, mais até que o 944, mas definitivamente
não tão refinado. E dentro dele há mais espaço do que se poderia esperar, mas
nada da classe do Porsche".
Um pacote esportivo de comportamento dinâmico, o Sports Handling Package, trazia
em 1988 rodas mais largas e suspensões dianteira e traseira recalibradas e
ajustáveis. As versões Dodge e Plymouth haviam dado lugar à da marca Chrysler.
Outras alterações feitas no decorrer dos anos foram uma remodelação no
para-choque dianteiro, a adoção de luzes de posição fixas na frente e a opção de
um conjunto de anexos aerodinâmicos.
O Starion teve participação expressiva em competições, tanto no Japão quanto nos
EUA. Homologado para os Grupos A e N da Federação Internacional do Automóvel
(FIA), venceu campeonatos como o Nacional Stock A do SCCA (nos EUA) em 1986,
1988 e 1990, o Australiano de Carros de Produção (1984) e o Holandês de Carros
de Turismo (1986). Também foi primeiro em provas como a 24 Horas de Nelson
Ledges nos EUA (quatro vezes consecutivas de 1984 a 1987) e a corrida de Nippon
Tsukuba, no Japão (1986).
Uma versão com tração integral chegou a ser desenvolvida para o
Grupo B de carros de rali, mas a
categoria foi extinta antes que pudesse competir. Com motor turbo de 2,0 litros
e 350 cv e peso reduzido a menos de 1.000 kg, seu desempenho era muito
promissor. Sem o Grupo B, foi bem-sucedido em ralis como o Paris-Dakar de 1983
(venceu na classe Experimental), o Hong Kong-Pequim de 1986 (segundo lugar) e o
do Himalaia em 1987 (primeiro lugar).
Quando o Starion saiu de produção, em 1990, a Mitsubishi estava consagrada em
diferentes mercados como um competitivo fabricante de carros esporte. Enquanto o
Eclipse estreava como
alternativa acessível com tração dianteira, a estrada estava pavimentada para um
modelo bem mais sofisticado e potente, chamado de GTO no mercado de origem e de
3000 GT em outros países
—
e que, em continuidade à parceria, seria vendido pela Chrysler com o
nome Dodge Stealth. |
