Com versões sedã, cupê e perua,
o primeiro 929 usava motores com pistões de 1,8 a 2,2 litros e também um
Wankel de dois rotores e 127 cv
Com faróis em linha vertical e
espaço entre eles e a grade, a reforma visual de 1978 deu-lhe uma
aparência que lembrava os Mercedes-Benz
Linhas retas, grandes vidros e
base do para-brisa baixa na segunda geração do 929, que incluía o cupê
de faróis escamoteáveis (embaixo) |
Ao
contrário de algumas compatriotas como a Toyota e a Nissan, que ganharam
fama mundo afora com carros de alto luxo, a marca japonesa Mazda tem sua
imagem mais associada a modelos esporte, como o longevo
RX-7 de motor rotativo, o
bem-sucedido roadster MX-5/Miata
ou mesmo o pioneiro Cosmo Sport dos anos
60, outro com rotores em vez de pistões. Apesar dessa reputação, a Mazda
também se destacou por automóveis que tinham no luxo e no conforto suas
prioridades, como a linhagem 929, que compreendeu quatro gerações feitas
por 24 anos.
O 929 começou sua carreira em 1973 em substituição ao modelo Luce de
motor a pistões — a outra versão desse carro, com a unidade rotativa,
havia dado lugar ao RX-4. Oferecido como cupê,
sedã de quatro portas e perua de cinco, o 929 era um modelo médio-grande
para os padrões de seu tempo, com 4,40 metros de comprimento, 1,67 m de
largura e 2,51 m de distância entre eixos, e pesava 1.095 kg. Seu
desenho mostrava inspiração nos carros norte-americanos da época, com
três volumes bem definidos, ampla grade dianteira, quatro faróis e
para-choques cromados.
Um só motor era oferecido de início, com quatro cilindros, 1,8 litro,
comando de válvulas no cabeçote e
carburador de corpo duplo, para potência de 94 cv e torque de 14 m.kgf.
O teste da revista inglesa Autocar com uma perua indicou
"desempenho adequado, embora um tanto ruidosa quando trabalha pesado;
bom comportamento dinâmico, seja com ou sem carga; alto nível de
equipamentos de série e relação custo-benefício razoável". A aceleração
de 0 a 96 km/h levou 14 segundos e houve críticas ao consumo elevado, um
problema naquele período de alto preço da gasolina. Ao fim, a revista
concluiu: "A 929 impressionou pela sensação de solidez e boa engenharia.
À parte as poucas ressalvas feitas no teste, ela é muito competitiva no
segmento, um veículo que é, de várias formas, mais desejável que o sedã
equivalente".
Dois anos mais tarde vinham novas opções sob o capô: o motor de 2,0
litros com carburador de mesmo tipo, 103 cv e 17 m.kgf, e o rotativo
Wankel 13B, com dois rotores que somavam 1,3 litro, 127 cv e 19,2 m.kgf
— pela potência se confirma que a equivalência desses motores aos
convencionais é de 2:1, ou seja, ele obtinha desempenho próximo ao de um
2,6-litros com pistões. A tração era traseira.
Uma versão menos potente de 2,0 litros aparecia em 1977, com carburador
de corpo simples e 90 cv, mas não foi a última alteração mecânica feita
a esse 929: três anos depois vinha um motor de 2,2 litros a diesel, 66
cv e 14,5 m.kgf, modesto no desempenho, mas válido pela economia e a
robustez. Houve também mudanças visuais no período, como a adoção de
quatro faróis retangulares, em linha vertical em cada lado, com pequenos
recessos entre eles e a grade — solução típica dos Mercedes-Benz na
época.
A segunda geração fazia sua estreia no Japão em 1981 e trazia grandes
mudanças, a começar pela aparência. Com perfil baixo e linhas discretas,
seguia padrões de desenho dos carros japoneses daquela década, como
formas retilíneas, ampla área envidraçada, base do para-brisa bastante
baixa e poucos adornos na carroceria. Os para-choques de plástico vinham
mais integrados ao conjunto e os faróis eram dois retangulares,
distantes da inspiração nos Mercedes do anterior. O resultado era um
automóvel atual e elegante, mas que poderia ostentar mais sua posição de
carro de luxo.
Dessa vez havia apenas sedã de quatro portas e perua, mas um cupê
aparecia no mesmo ano com desenho próprio, que incluía faróis
escamoteáveis na frente baixa e um curioso arranjo de vidros laterais,
com um pequeno e retangular atrás das portas e um grande envolvendo as
colunas traseiras, para ampla visibilidade. A concorrência no mercado
europeu abrangia Audi 100,
BMW Série 5,
Citroën CX, Datsun 240,
Ford Granada,
Opel Senator,
Peugeot 604 e
Volvo série 200.
Mantendo a tração traseira, o 929 usava motores de 2,0 litros em três
versões: o mais antigo MA (usado pelo antecessor) com carburador de
corpo simples, 90 cv e 16,3 m.kgf, o moderno FE com carburador duplo,
101 cv e 15,9 m.kgf e o mesmo FE com injeção eletrônica, para 118 cv e
17,4 m.kgf. Já em vias de substituição, o modelo recebia um motor mais
potente: o FET de 2,0 litros com
turbocompressor, 120 cv e 20,7 m.kgf, para desempenho bem superior —
embora ainda não se equiparasse à geração anterior com unidade rotativa.
A oferta durou só um ano, pois ainda em 1986 a Mazda
apresentava a terceira geração do 929, com dimensões bem maiores e
claras intenções de competir com carros de luxo renomados do Oriente e
do Ocidente. O novo sedã — não mais havia opção de perua ou cupê — media
4,69 m de comprimento, 1,69 m de largura e 2,71 m de entre-eixos.
A modesta largura, superada por carros pequenos de hoje,
tem sua explicação nas classificações do governo japonês, que impunham
desvantagens fiscais a veículos com mais de 1,70 m nessa dimensão.
Continua
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