Exportado como Datsun 1000, o
primeiro Bluebird (em cima) tinha 34 cv no motor de 1,0 litro; a série
310 inspirava-se no estilo dos europeus
A perua azul e o sedã da foto de
abertura são da geração 410, assinada por Pininfarina; o 510 (amarelo)
tornou-se o "BMW dos pobres" nos EUA
Imponência era a marca da série
610 dos anos 70, que recebeu injeção no motor 1,8 e estreou o
seis-cilindros nas versões GT, GTX e GTX-E |
Quando se trata de longevidade dos nomes dos automóveis, é difícil
superar os japoneses. Embora lancem novas gerações com mais frequência
que os ocidentais, os fabricantes nipônicos têm por hábito conservar
suas denominações por décadas a fio, como nos casos de
Land Cruiser (desde 1951),
Crown (1955),
Corona (1957) e
Corolla (1966) na Toyota,
Civic (1972) na Honda,
Colt (1962) na Mitsubishi) e
Patrol (1950), Skyline (1957),
Cedric (1960) e President
(1963) na Nissan. E há pelo menos mais um batismo duradouro na Nissan
Motor Company, fundada em 1931 como Datsun e que adotou o nome atual
três anos mais tarde: Bluebird, que apareceu pela primeira vez em 1957.
Embora a própria marca considere 1959 o começo da história do modelo, já
havia dois anos antes uma versão do sedã pequeno 210 com o nome Bluebird
(nome em inglês para um pássaro azul do gênero sialia). O bem-sucedido
automóvel, que dobrou o patamar de vendas da empresa, tinha traseira bem
curta e usava motor de 1,0 litro e comando de
válvulas no bloco de origem Austin — marca inglesa da qual a Nissan
fez carros sob licença nos anos 50 —, com potência de 34 cv e tração
traseira. Foi exportado com o nome Datsun 1000.
Em agosto de 1959 ele dava lugar ao primeiro Bluebird "oficial", o da
série 310, um sedã quatro-portas cujas linhas arredondadas mostravam
inspiração nos carros europeus da época. Media 3,86 m de comprimento com
2,28 m entre eixos e pesava 900 kg. De início o motor era o mesmo do
210, mas em 1961 aparecia a versão DX com um 1,2-litro de 55 cv e torque
de 8,8 m.kgf, ainda de comando no bloco, suficiente para velocidade
máxima de 130 km/h. A suspensão dianteira era independente com molas
helicoidais; na traseira vinham eixo rígido e feixes de molas
semi-elíticas. No ano seguinte era lançada a perua de cinco portas, em
que as duas tampas traseiras se abriam uma para cima e outra para baixo.
Em um tempo de rápida mudança de tendências de estilo dos carros, já em
setembro de 1963 aparecia o Bluebird de terceira geração (série 410) com
linhas mais retas, capô baixo e plano e quatro faróis incrustados na
grade em vez dos dois acima dela. A Nissan recorreu ao estúdio italiano
Pininfarina, que conseguiu um aspecto elegante. Estava um pouco maior,
com 3,99 m e 2,38 m entre eixos, e vinha como sedã de quatro portas e
perua (agora com quinta porta integral que se erguia), cujo motor 1,2
fora retrabalhado para passar a 60 cv e 9,3 m.kgf. O câmbio podia ter
três ou quatro marchas. No ano seguinte eram acrescidos a versão
esportiva SS ou Sports Sedan, com mais potência no mesmo motor, e um
sedã duas-portas. Em 1965 o motor básico passava a 1,3 litro, com 61 cv
(72 no caso do SS), e surgia o esportivo SSS de 1,6 litro com
comando no cabeçote, dois carburadores e
96 cv e 13,8 m.kgf.
Mais largo, baixo e imponente, o Bluebird da geração 510 foi vendido com
êxito nos Estados Unidos, onde se chamava Datsun 510 e oferecia
atributos de um BMW a preço acessível (leia história).
No lançamento, em agosto de 1967, havia os sedãs de duas e quatro portas
e a perua, mas um cupê de linhas mais informais aparecia um ano depois.
O modelo médio de 4,12 m e 2,42 m entre eixos usava os motores de 1,3
litro, agora com 77 cv e 11,1 m.kgf, e 1,6 litro com 96 cv e 13,8 m.kgf,
ambos com comando no cabeçote. Tinha caixa manual de quatro marchas e
suspensão traseira independente por braços arrastados, exceto na perua,
que mantinha o eixo rígido. O SSS continuava com motor de 109 cv. O 510
foi tão bem-aceito que continuou à venda por algum tempo após a chegada
da geração 610, em agosto de 1971.
Maior, com 4,21 m e entre-eixos de 2,50 m, esse Bluebird unificava as
opções de duas portas em um cupê hardtop,
oferecido ao lado do sedã quatro-portas e da perua. Seu desenho
imponente lembrava o de carros esportivos norte-americanos, Os motores
iniciais e suspensões eram os mesmos do 510, incluindo a versão SSS, mas
havia um câmbio manual de cinco marchas — não disponível nos EUA, onde o
de quatro marchas era alternativa a um automático de três. Em mercados
como a Inglaterra era chamado de 160B e 180B, pelos motores 1,6 (90 cv)
e 1,8 (96 ou, no SSS, 105 cv). Mais tarde a Nissan aplicou injeção
eletrônica ao SSS-E — vendido apenas no Japão e primeiro carro de volume
da empresa com tal sistema — e um seis-cilindros em linha de 2,0 litros.
Oferecidas como sedã e cupê, as versões 2000 GT, GTX e GTX-E de 1976
exigiram um alongamento da frente para acomodar esse motor mais longo,
que tinha comando no cabeçote e 130 cv (115 no GT).
Continua
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