O BMW japonês

A Nissan americana queria um sedã compacto e esportivo — e
foi atendida com o 510, um grande sucesso nas ruas e nas pistas

Datsun foi o nome usado até 1983, nos Estados Unidos e na Austrália, pela marca que conhecemos hoje por Nissan. A empresa surgiu em 1911, como Kwaishinsha Motorcar Works, e três anos depois apresentava o primeiro automóvel DAT, sigla formada pelas iniciais dos sobrenomes dos sócios — Kenjiro Den, Rokuro Aoyama e Meitaro Takeuchi. Em 1925 era adotada a designação DAT Motorcar Co. e, seis anos mais tarde, produzia-se o carro Datson, ou "filho de DAT". A terminação acabou mudando para sun, pois son também significa perda em japonês. Depois de mais algumas mudanças de nome, em 1934 a firma tornava-se a Nissan Motor Co., Ltd.

Os primeiros Nissans eram cópias sob licença da britânica Austin, como o Datsun 1000, baseado no A50 inglês, mas na década de 1950 chegavam ao mercado japonês os primeiros projetos da própria empresa. A linha Bluebird iniciava-se em 1959 com o modelo P310, um pequeno sedã ainda com linhas inspiradas nos carros ingleses e motor Austin de 1,0 ou 1,2 litro. Foi seu primeiro automóvel no mercado americano, mas não teve muito êxito: era tão compacto que boa parte do público nem cabia dentro dele.

Quatro anos depois a série 410 marcava uma bem-vinda evolução: além do crescimento das dimensões, o desenho era do estúdio italiano Pininfarina, havia opção entre sedã quatro-portas e perua e o motor 1,2 passava a 60 cv. A versão Super Sport 410 chegava a 77 cv com dupla carburação e a SSS, em 1965, adotava um motor 1,6 de 96 cv. Em janeiro de 1966 a Nissan unia-se à Prince, marca com notável engenharia, mas incompetente em termos de mercado. A esse tempo já corria o projeto de um sedã com apelo esportivo, com a missão de fazer sucesso nos Estados Unidos.

Yutaka Katayama — também conhecido por Mister K —, presidente da Nissan americana, queria um carro que provocasse emoção, não mais um japonês econômico e sem entusiasmo. Construtor de protótipos de competição, Mister K havia sido responsável por levar a marca a competir no severo Rali Red-Ex, na Austrália, em 1958, sua primeira vitória internacional. E estava impressionado com o BMW 1600-2, um sedã duas-portas compacto que despertava nos entusiastas as sensações de alguns bons carros esporte. Definida a referência, ele convenceu a matriz no Japão a oferecer na nova geração do Bluebird — a 510 — uma versão esportiva com motor de 1,6 litro. Algumas soluções técnicas do propulsor eram comuns ao 2,0-litros que estreava em 1967 no roadster 2000, desenvolvido já pelos engenheiros vindos da Prince e com curiosas semelhanças com motores da Mercedes-Benz.

Mas o 510 não se destacaria apenas sob o capô. Kazumi Yotsumoto, chefe de projetos da Nissan, pretendia fazê-lo uma extensão do motorista, um carro que respondesse com precisão aos desejos de quem estivesse ao volante. A receita passava por um monobloco leve e resistente, tração traseira e suspensão independente nas quatro rodas (com os conceitos típicos dos BMWs da época: dianteira McPherson e traseira por braços semi-arrastados), a um tempo em que os americanos estavam habituados ao eixo traseiro rígido até em carros esporte de prestígio. E tudo isso sairia a um preço muito convidativo. Continua

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Data de publicação: 28/3/06

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