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Em agosto de 1967 começava a produção do 510, em versões sedã quatro-portas e perua, seguidas pelo sedã duas-portas e, no ano seguinte, o cupê. Eram carros pequenos para o padrão local, com 4,06 a 4,14 metros de comprimento, conforme a carroceria, e 2,42 m de distância entre eixos. O peso variava de 925 a 990 kg. Na perua, para maior robustez no transporte de carga, a suspensão traseira recorria ao velho eixo rígido com feixes de molas semi-elíticas. Desde a versão básica vinham câmbio manual de quatro marchas (um automático de três era opcional), freios dianteiros a disco e pneus 5,60-13, que podiam dar lugar a radiais 165 R 14. Outros opcionais eram conta-giros, rádio, console e calotas.

Havia um motor de 1,3 litro e 77 cv na versão de entrada, mas o destaque era o 1,6, que fornecia potência de 96 cv a 5.600 rpm e torque máximo de 13,8 m.kgf a 3.600 rpm, com um carburador Hitachi de corpo duplo e cabeçote de alumínio. Em 1968 era acrescida a versão SSS cupê, com dois carburadores SU e comando de válvulas mais "bravo" no 1,6, para render 109 cv. Tão logo desembarcou nos EUA, o carro provocou euforia em Mister K, que disse ser exatamente aquilo de que ele precisava. O presidente fez com que funcionários de variados escalões dirigissem a novidade para que soubessem que havia ali algo diferente do usual.

O momento, é verdade, não facilitava as coisas para ele: o país vivia o tempo áureo dos carros "musculosos", com motores V8 de centenas de cavalos. Mas Katayama sabia o que estava fazendo. Eliminou os nomes Bluebird e Fairlady (de outra linha da marca) dos carros e de sua publicidade, denominando o sedã apenas Datsun 510, e o duas-portas, Datsun/2. Um comercial de TV que se tornou famoso mostrava apenas uma mulher ao volante de um 510, por estradas sinuosas da Califórnia e ao som de Vivaldi, encerrando com um logotipo da marca. "Como você quer vender um carro sem contar nada sobre ele às pessoas?", perguntaram os críticos, a quem Mister K logo respondeu com números: 40 mil unidades vendidas no primeiro ano.

Na publicidade, o destaque aos equipamentos de série (o preço de US$ 1.990, tanto "pelado"
quanto completo) e a "algo que nenhum outro carro econômico oferece: um recorde nas pistas"

Por seu notável comportamento dinâmico, o carro ganhou o apelido de "BMW dos pobres". E logo despertou a atenção de pessoas como Bob Bondurant, dono de uma escola de pilotagem, a quem o presidente Katayama cedeu um 510 e dois roadsters. O sedã japonês conquistava assim novos admiradores, enquanto surpreendia pela robustez com que passava por mãos nem sempre hábeis. Em 1969 a Nissan inaugurava um departamento de competições e passava a apoiar equipes — Brock Racing Enterprises na Costa Oeste, Bob Sharp Racing na Leste — para correr com o 510, o roadster e o novo 240Z.

O sedã da BRE, preparado para as provas da categoria Trans Am do SCCA (Sport Car Club of America), extraía 150 cv de um motor de 1,8 litro, usava capô e tampa de porta-malas em plástico reforçado com fibra-de-vidro e largos pneus 205/60-13 na traseira. Enfrentava nas pistas o Alfa Romeo GTA e o BMW 2002ti. Correram com o 510 nomes como Bobby Allison, John Morton (campeão na Trans Am em 1971), Jack Scoville, Peter Gregg, Mike Downs, Walt Maas e o ator-piloto Paul Newman, um dos alunos da escola de Bondurant e que começou sua carreira nas pistas com esse Datsun. A equipe de Brock seria bicampeã na Trans Am em 1971 e 1972.

O carro também brilhou em ralis: venceu em sua classe o difícil Safári no leste da África em 1970, com os pilotos Jamil Din e Maksood Minhas, e um ano depois com Edgar Herrmann e Hans Schuller. Numerosas receitas de preparação tomavam as páginas das revistas, aproveitando o fato de que muitos sistemas (motor, câmbio, elementos de suspensão) podiam ser trocados com facilidade pelos de outros Datsuns, como o roadster 2000 e o 240Z. Nas ruas, o modelo 1970 ganhava novo painel com instrumentos circulares, encostos de cabeça dianteiros e outras melhorias internas. Os motores cresciam: o 1,3 passava a 1,4 e estreava o 510 Super Sport, um cupê de 1,8 litro.

Nos dois anos seguintes, mesmo sem grandes mudanças, o sucesso do 510 continuou tão grande nos EUA que a Nissan preferiu mantê-lo em produção após lançar o 610, em agosto de 1971. Em seu último ano, 1973, o bem-sucedido sedã ainda vendeu 30 mil unidades, fechando a carreira com um total superior a 400 mil mundo afora. Um êxito que a marca homenageou, tempos depois, com a versão 510 do sedã Stanza — com eixo traseiro rígido, porém, ficava longe do comportamento "à BMW" do original.