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Para-lamas ao estilo "garrafa de
Coca-Cola" vinham no Bluebird 810 (no alto); a retilínea série 910 levou a
marca Nissan a mercados externos
A geração U11 adotava tração
dianteira e motor V6 turbo para o Maxima
De cima para baixo, séries U12, U13 e U14, que cresciam e recebiam
soluções como câmbio CVT, tração integral e direção também atrás |
Não
houve a série 710, número que foi adotado em um modelo menor sobre a
mesma plataforma, vendido como Violet ou 140J/160J conforme o mercado.
Assim, o Bluebird de sexta geração foi o 810 — ou 160B, 180B e 200B em
mercados como o britânico e o australiano. Lançado em julho de 1976,
adotava suaves ondulações nos para-lamas traseiros dentro do estilo
"garrafa de Coca-Cola", usual na década; já media 4,26 m com 2,50 m de
entre-eixos e estava mais largo e baixo. Além de sedã e perua, havia o
cupê hardtop SSS. Motores de 1,6 (81 cv), 1,8 (105 cv) e 2,0 litros
estavam disponíveis e depois aparecia um 1,4 como opção mais barata. O
SSS continuava o mais esportivo.
Não demorou para que, em novembro de 1979, viesse a geração 910 com
linhas mais retas e maior área envidraçada. Sedã e perua estavam maiores
(4,39 e 4,44 m, na ordem, com 2,52 m entre eixos) e mais pesados (1.145
kg) e ofereciam o motor 1,8 com opção de caixa automática de três
marchas sem custo adicional. Alguns mercados tinham ainda o 1,6 e o 2,0
— este com injeção, 120 cv e 17 m.kgf, aliado a freios a disco nas
quatro rodas. Desta vez o nome Bluebird era usado também para
exportação, mas sob a marca Datsun. O emblema Nissan, adotado em 1983
fora do Japão, marcava a substituição da Datsun por essa marca no mundo
todo.
Estilo não era a maior novidade da série subsequente, a U11, que
estreava em outubro de 1983: o desenho era praticamente o mesmo do
anterior, bastante retilíneo para um tempo em que formas curvas e
atenção à aerodinâmica passavam a dominar. Contudo, o Bluebird cedia à
tendência pela tração dianteira. Estava disponível como os sedãs normal
e hardtop e a perua, sem opção de cupê. Além dos motores 1,6, 1,8 e 2,0
como no 910, surgia em 1984 no Japão um V6 de 2,0 litros com injeção,
turbocompressor e
resfriador de ar, exclusivo da versão de
luxo com frente mais longa chamada Bluebird Maxima — o começo de uma
opção que logo seguiria como modelo próprio. Já com 4,59 m e 1.340 kg,
tinha ótimo desempenho com os 170 cv e 22 m.kgf, sendo 18 cv mais
potente que o V6 de 3,0 litros da versão para os EUA. Na Europa, com
apelo mais esportivo, oferecia motor 1,8 turbo de quatro cilindros com
injeção, 135 cv e 19,6 m.kgf: era a versão Turbo ZX, que chegava perto
de 200 km/h. Outra novidade era o 2,0 a diesel com 58,5 cv e 11,3 m.kgf.
Ainda com traços um tanto retos, a geração U12 era introduzida no Japão
em setembro de 1987 apenas como sedãs normal e hardtop — a perua chegava
dois anos mais tarde. O entre-eixos atingia 2,55 m e o comprimento 4,52
m, mesmo sem a frente alongada do Maxima. A versão esportiva 1800 SSS
estreava em 1988 com motor 1,8 com turbo, duplo comando, 16 válvulas,
175 cv e 23 m.kgf, para alcançar 210 km/h, além de sistema Attesa de
tração integral permanente. Ainda mais "quente" era a SSS-R, com 205 cv
e 28 m.kgf em um 2,0-litros com turbo e 16 válvulas. A tração integral
vinha somada ao sistema Hicas, que fazia esterçar as rodas traseiras em
pequeno grau, no mesmo sentido das dianteiras, para maior estabilidade.
O padrão de linhas arredondadas chegava, afinal, em setembro de 1991 à
geração U13 desse Nissan. Ganhava formas leves e agradáveis e havia os
sedãs normal e hardtop (ARX) de quatro portas, que mediam 4,58 m com
2,62 m entre eixos. Ambos vinham com novo motor 1,8 16V de 125 cv e 16
m.kgf, ao lado do 1,6, e havia opção de tração integral no sedã. O mais
potente era o SSS com 2,0 litros, turbo, 210 cv e 28 m.kgf.
Curiosamente, as linhas retas voltaram a predominar na série U14,
apresentada em janeiro de 1996 sobre a mesma plataforma do Nissan
Primera destinado à Europa, com moderna suspensão traseira multibraço.
Agora existia só o sedã normal, sem opção por hardtop, e os motores eram
de 1,8 e 2,0 litros de aspiração natural,
este com 145 cv e 18,2 m.kgf. Podia-se ainda escolher um turbodiesel de
2,0 litros e solicitar o câmbio automático de
variação contínua Hyper CVT.
O Bluebird como era conhecido teve a produção encerrada em 2001, mas o
nome não desapareceu do catálogo da Nissan. A série G10, chamada de
Bluebird Sylphy no Japão, era na verdade o modelo Pulsar com acabamento
mais luxuoso. Menor que os anteriores, tinha 4,47 m e entre-eixos de
2,53 m. Usava motores de 1,5, 1,6, 1,8 e 2,0 litros com opções de câmbio
automático (tradicional, não CVT) e tração integral, esta só com o 1,8.
Mercados de exportação o receberam como Pulsar, Sunny, Almera e até
Sentra, o que cria grande confusão entre os Nissans da época.
O Sylphy evoluiu no fim de 2005 para a geração G11, com linhas
arredondadas, sem os ângulos marcantes de Nissans recentes como o atual
Sentra. Enfim superava os antigos Bluebirds em tamanho — 4,61 m com 2,70
m entre eixos —, mas não na potência: 109 cv no motor 1,5 e 133 cv no de
2,0 litros, este com opção pelo novo câmbio X-CVT. Países como a China o
recebem sem o prenome Bluebird, que tem apelo somente no Japão. E um
grande apelo, depois de mais de meio século aplicado a um Nissan de
grande sucesso naquele mercado.
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