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O alto peso dificultava a tarefa
para o motor de quatro cilindros, mas até o V6 de 170 cv mostrava
desenvoltura discreta dentro de sua categoria
No interior bem-acabado,
soluções peculiares da marca como o volante de um só raio e os diversos
comandos montados nele para fácil acesso |
Um
dispositivo que poucos XM possuíam — era opcional na versão V6 e não
equipava modelos com o volante à direita, como os do mercado britânico —
era o sistema de direção DIRAVI, acrônimo para direction à rappel
asservi ou, em tradução livre, direção com assistência de retorno. Sua
maior peculiaridade é que, após esterçar o volante em uma manobra ou
curva, bastava ao motorista deixá-lo livre para que o sistema hidráulico
o fizesse retornar para a posição central, uma conveniência ao
estacionar. Também peculiar era o freio de estacionamento nas rodas
dianteiras (o usual é nas traseiras), mais seguro caso fosse preciso
usá-lo em emergência.
Objeto
misterioso
"Quase um objeto de
culto para os fãs mais aficionados à marca, e um objeto misterioso para
os outros": foi como a revista italiana Quattroruote definiu o XM ao
avaliar em 1992 a versão de 2,0 litros, que acabara de receber
catalisador naquele mercado. O interior era descrito como "um
bem-sucedido coquetel entre o luxo mais clássico e a racionalidade fria
e futurista". Espaço, acabamento, instrumentos e comandos, conforto e
equipamentos receberam boas notas, enquanto o porta-malas foi julgado
amplo, mas não abundante.
O motor sobressaía como ponto negativo em
aceleração e consumo: "Os 121 cv são poucos para mover os 1.500 kg do XM
com facilidade". Além disso, trazia outro inconveniente: "O XM foi
desenhado para ser seguro e extremamente confortável, mas o ruído do
motor causa considerável incômodo em altas
rotações. É uma pena, já que a suspensão desempenha sua
tarefa com excelência. Na posição 'auto' a absorção é muito efetiva. O
mais surpreendente é o grau de isolamento de ruídos na cabine, o que
ajuda a definir a personalidade do XM. Na posição 'sport', melhoram as
qualidades dinâmicas, mas se penaliza o conforto".
A inglesa Car, que colocou o XM de 2,0 litros diante do
BMW 520i e do
Lancia Thema em 1990, também se impressionou com a suspensão: "O XM
introduz uma nova experiência, a atitude plana em curvas. Em média
velocidade, ele contorna o trajeto com pouca inclinação perceptível de
carroceria, as rodas na vertical e os quatro pneus plantados firmemente
ao asfalto. A inclinação não é totalmente cancelada, pois a Hydractive
não atua como barra estabilizadora. Em curvas fechadas e rápidas o XM
inclina-se como qualquer carro".
Já o conforto de marcha decepcionou a revista. Sua conclusão foi que a
suspensão "esporadicamente é maravilhosa; na maior parte do tempo você
fica se perguntando se é mesmo um avanço sobre o que o CX um dia
ofereceu. Ela parece não ter bem a elasticidade do sistema do CX, nem
seu controle de amortecimento". Apesar dessa restrição — e de outra, o
desempenho modesto —, o Citroën mereceu o
segundo lugar atrás do BMW. Jornalistas especializados elegiam o XM o
Carro do Ano europeu de 1990 com larga margem à frente do segundo
colocado, o Mercedes-Benz SL.
Analisada também pela Car, a versão turbodiesel mostrou-se "muito
competente e econômica. Seu tempo de 10,3 segundos de 0 a 100 km/h pode
não ser brilhante, mas ele é rápido o suficiente — ajudado pelo forte
torque — para entreter", avaliaram os ingleses. No ano seguinte, um
desafio ao Citroën: sua
versão V6 era comparada pela mesma revista a Alfa Romeo 164, BMW 525i,
Ford Granada Scorpio,
Jaguar XJ6,
Mercedes-Benz 260 E, Peugeot 605, Rover Sterling, Saab
9000, Vauxhall (Opel) Senator e
Volvo 960 — todos, à exceção do Saab,
com motores de seis cilindros.
Continua
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Citroën XM - por Alberto Martinez, editora EPA. Com 200
páginas, o livro de 1989 apresenta o modelo inicial do XM em
inglês.
Citroën XM – por Jan P. Norbye, editora Automobilia.
Passando aos títulos em francês, esse é dedicado ao modelo, mas
apresenta apenas sua fase inicial, pois é de 1991. Tem 112 páginas.