Com teto mais alto que o do
hatch, a Break comportava até 1.960 litros de bagagem e desfrutava a
suspensão que mantinha constante a altura
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Importadora de Veículos XM é como se chamavam as primeiras
operações comerciais da Citroën por aqui, iniciadas em maio de
1991 depois da abertura do mercado aos estrangeiros. O XM ainda
era novidade na Europa e representava o estandarte de tecnologia
da Citroën, o que levou a empresa — controlada por Sérgio Habib,
que se tornaria seu presidente quando começasse a fabricação de
automóveis no País, em 2001 — a usar a sigla do modelo como sua
própria marca.
E foi ele o primeiro Citroën a desembarcar no Brasil nessa nova
fase, com o motor de 2,0 litros e o V6. Mais tarde, na linha
1993, vieram o Sensation Turbo CT e o Exclusive V6, este
oferecido também como a perua Break. Penalizados pelo alto
Imposto de Importação, os preços entre US$ 65.800 e US$ 85.200
(em 1993) tornavam-nos concorrentes de BMW 525i, Honda Legend,
Mercedes-Benz Classe E, Toyota Camry e
os Volvos 850 e 940/960.
Com as vendas restritas e o crescimento da linha Citroën,
incluindo o Xantia — também dotado de suspensão Hidractive —, a
gama XM era reduzida em 1995, restando disponível apenas o hatch
V6, que foi importado até o fim de sua produção na Europa. |
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O motor turbo de 2,0 litros
superava o V6 em torque com vantagens em peso e custo; a suspensão
Hidractive passava à segunda fase em 1993 |
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Sobre a
suspensão, a revista opinou que trazia "uma sensação única. Direção precisa, estabilidade em curvas,
modesta inclinação de carroceria e uma excelente compostura. Freios
potentes e sensíveis".
Outros atributos destacados no Citroën foram espaço e conforto no banco
traseiro, os melhores do grupo em empate com o Ford, e facilidade de
transporte de grandes volumes, por se tratar de um cinco-portas. Ao fim,
a Car colocou-o em segundo lugar, atrás do Jaguar, e explicou:
"Impressionou-nos muito. É o carro mais avançado aqui, o precursor de
coisas ainda melhores por vir. Tais são as qualidades do Citroën que o
teríamos posto em primeiro se ele chegasse ao refinamento de seu similar
da Peugeot [o 605]".
A versão turbodiesel também enfrentou numerosos concorrentes — nove — em
comparativo da francesa L'Automobile Magazine com os mesmos Alfa,
BMW e Ford e ainda Fiat Croma,
Lancia Thema, Opel Omega,
Renault 25, Volvo 940 e o 605.
O XM obteve o primeiro lugar em consumo e o segundo em conforto e
equipamentos, mas foi apenas quinto em desempenho e comportamento e o
último colocado em valor de revenda. A revista elogiou ainda o nível de
ruído e a estabilidade, mas apontou o preço e as retomadas de velocidade
como pontos críticos.
Mais potência, mais espaço
Uma tentativa de
melhorar a desenvoltura do XM era feita em julho de 1990 com a versão de
24 válvulas do motor PRV V6, com 200 cv e 26,5 m.kgf, que se traduziam
em máxima de 235 km/h e 0-100 em 8,6 s. Como já acontecera com o DS e o
CX, a Citroën apresentava em março de 1992 uma perua para essa linha,
chamada de Break conforme a tradição francesa.
Seu estilo conseguia
harmonia bem maior que os das antecessoras, pois as janelas laterais
traseiras seguiam a altura do hatch após a quebra na linha de cintura
existente nas portas de trás. Isso evitava a linha contínua na base dos
vidros percebida nos antigos modelos e dava à XM Break um aspecto mais
dinâmico. O teto era 5 cm mais alto e as lanternas traseiras
retangulares tinham a parte interna fixada à quinta porta.
A perua era realmente ampla, com 4,96 metros de comprimento (25 cm mais
que o hatch), embora com o mesmo entre-eixos do carro.
O compartimento
de bagagem acomodava de 720 a 1.960 litros, conforme a posição do banco
traseiro. Em seu primeiro contato, a Quattroruote opinou: "O
comportamento em estrada é caracterizado pela tradicional segurança da
Citroën. A suspensão hidroativa mantém a dirigibilidade indiferente à
variação do piso ou da carga e assegura uma estabilidade excelente. Bom
também o conforto, embora em regimes mais elevados o motor [de 2,0
litros a gasolina] se faça sentir um pouco".
Outra solução para o baixo desempenho aparecia na linha 1993: o XM Turbo
CT, sigla em inglês para torque constante. O motor de 2,0 litros recebia
um turbocompressor com ênfase nas baixas rotações, o que resultava em
145 cv e 22,9 m.kgf a apenas 2.200 rpm — isto é, um torque próximo ao do
V6 com bem menos giros. O resultado era muito positivo: máxima de 212
km/h, 0-100 em 9,8 s, retomadas muito ágeis e menor peso sobre o eixo
dianteiro que na versão de seis cilindros. Além disso, em mercados como
Itália e Portugal, que impunham impostos mais altos a carros de maior
cilindrada, a versão conseguia um preço competitivo.
A adoção do turbo fez muito bem ao XM, como avaliou a Quattroruote
em 1992: "Os técnicos optaram por uma superalimentação leve, com pressão
máxima de 0,7 bar, banindo assim o clássico tranco da entrada do turbo
em funcionamento, mesmo porque o objetivo não era tanto a potência
máxima e sim obter um desfrute ideal em qualquer regime. A Citroën
atingiu seu intuito", relatavam os italianos. "O XM perdeu a maior parte
das deficiências da versão aspirada, como o ruído em alta rotação e a
falta de flexibilidade com baixo número de giros. Graças a uma curva de
torque plana e uniforme, o recurso ao câmbio é limitado, permitindo uma
condução fluida".
No mesmo ano-modelo 1993 eram renomeadas as versões Séduction e
Harmonie para Sensation e Présence, na ordem, e aparecia o acabamento de
topo Exclusive. A suspensão passava à segunda fase, Hydractive II,
lançada no Xantia. Curiosamente a Citroën nunca
adotou no XM o sistema SC.CAR desse modelo, que atuava como
estabilizador adaptativo e eliminava quase por inteiro a inclinação
da carroceria nas curvas.
Continua
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