De início oferecido só com cinco
portas, o Scorpio lembrava o Escort e o Sierra, mas era muito espaçoso e
farto em recursos de conveniência
Os motores iniciais ficavam
entre 88 e 150 cv, mas um V6 de 195 cv viria mais tarde -- assim como a
ampla perua, apresentada só em 1992 |
Embora sem o prestígio de um Mercedes-Benz, BMW ou Jaguar, vários
fabricantes europeus ofereceram modelos grandes de luxo como
alternativas mais acessíveis a essas marcas de renome. Citroën, Ford,
Opel, Peugeot, Renault e Volvo, entre outras, tiveram em seus catálogos
carros sofisticados no acabamento e na mecânica. No caso da Ford alemã e
inglesa — a marca até hoje trabalha em paralelo nos dois países para
desenvolver seus produtos europeus —, esse representante foi desde 1972
o Granada. Só que o lançamento do terceiro
Escort, em 1980 (igual ao
primeiro feito no Brasil), e do Sierra em
1982 havia demonstrado a desatualização do Granada, cujas linhas retas
destoavam das novas tendências da Ford e de todo o mercado nos anos 80.
Em março de 1985 era apresentado seu sucessor, o Scorpio, produzido na
unidade alemã de Colônia. Nos mercados do Reino Unido o consagrado nome
Granada foi mantido, sendo a versão de topo chamada de Granada Scorpio.
De início estava disponível apenas o modelo de dois volumes e cinco
portas. Só em 1990 apareceria o sedã de três volumes, voltado a mercados
onde o cinco-portas não era bem aceito, e em 1992 viria a perua — nada
de cupê ou sedã duas-portas como no antigo Granada, pois andavam em
desuso na categoria. A arquitetura mecânica era tradicional, com motor
longitudinal e tração traseira, como no Sierra ou no antecessor.
No estilo, o Scorpio estava em plena sintonia com os mais modernos
carros do período. As formas eram suaves, com cantos arredondados, e o
cuidado com a aerodinâmica podia ser visto nos vidros nivelados à
carroceria, o capô em cunha com grade de perfil baixo e o uso comedido
de frisos, vincos e saliências. O Cx era
bom para a época, 0,33. Os grandes faróis incluíam unidades auxiliares e
o tratamento dado às colunas (em preto fosco) causava a impressão de que
os vidros de um lado e de outro fossem ligados pela traseira, pois o
friso cromado não era interrompido. O três-volumes ostentava um
porta-malas elevado e lanternas traseiras menores.
O hatch media 4,67 metros de comprimento, 1,76 m de largura, 1,39 m de
altura e 2,76 m de distância entre eixos. Sedã e perua seriam mais
longos, 4,74 m, com o mesmo entre-eixos. Todos ofereciam exuberante
espaço interno, sobretudo para as pernas de quem viajava no banco
traseiro. O interior era muito bem-acabado e farto em equipamentos de
conveniência, além de ter um painel elegante e de fácil leitura. A
versão Ghia, mais luxuosa, vinha com ajuste elétrico dos bancos
dianteiros e da reclinação dos traseiros, volante regulável em altura e
distância, computador de bordo, desembaçador elétrico do para-brisa (por
sistema similar ao do vidro traseiro), sistema de verificação de
sistemas e comandos de áudio e ar-condicionado para quem viaja atrás.
Quatro motores equipavam o Scorpio de início. Os de quatro cilindros,
com cilindradas de 1,8 e 2,0 litros, eram da série
Pinto, assim apelidada por ter equipado tal
modelo da Ford norte-americana. Lançada nos anos 60, tinha
comando de válvulas no cabeçote e
rendimento adequado: potência de 88 cv e torque de 14,3 m.kgf no
primeiro, com carburador, e 115 cv e 16,3 m.kgf no segundo, dotado de
injeção eletrônica. Mais potentes eram as unidades V6 da antiga série
Cologne (Colônia), nome que a distinguia da linha Essex feita na
Inglaterra e usada em outros modelos. Com
comando no bloco, o de 2,4 litros fornecia 128 cv e 20,7 m.kgf, e o
de 2,8 litros, 150 cv e 22,2 m.kgf, valores modestos para as
cilindradas. O maior permitia acelerar de 0 a 100 km/h em 9,1 segundos e
alcançar 204 km/h.
O Scorpio usava câmbio manual de cinco marchas e oferecia um automático
de quatro para o motor V6, que passava a 2,9 litros e 23,8 m.kgf (com os
mesmos 150 cv) caso se assinalasse essa opção. O 2,8 podia também vir
com tração integral, bem recebida nos países de inverno rigoroso. As
suspensões de toda a gama eram atuais (dianteira McPherson e traseira
por braços semi-arrastados, ambas com molas helicoidais e estabilizador)
e a de trás podia receber nivelamento automático de altura por molas
pneumáticas auxiliares. Era o primeiro carro de produção no mundo a
contar, em seus freios a disco nas quatro rodas, com sistema
antitravamento (ABS) de série em toda a linha. Os pneus variavam da
medida 185/80 R 14 à 205/60 R 15.
Continua
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