Esta versão do Dualogic mantém outras características conhecidas de Stilo e Linea. Marcha e modo (manual ou automático) em uso e o programa esportivo são indicados no mostrador digital do quadro de instrumentos. Em modo manual, a marcha selecionada é mantida mesmo que seja atingido o limite de giros do motor, nas acelerações, ou que se use todo o curso do acelerador em uma retomada, como sugerido pelo método carga. O câmbio reduz automaticamente conforme cai a velocidade, chegando a colocar primeira quando o carro está quase parando, e a embreagem é acionada ao parar, de forma que o motor nunca "morre" por falta de rotações. Pode-se ligar o motor "no tranco" — ao passar à posição D, o câmbio aplica a marcha mais apropriada à velocidade. Com o carro parado em primeira marcha, não existe o efeito de "arrasto" que o move lentamente ao não usar o freio, comum nos automáticos.

Como habitual nesses sistemas, existem salvaguardas para proteger o carro — e os ocupantes — de erros do motorista. Reduções não são feitas se a marcha solicitada levar a excesso a giros: surge no painel o aviso "manobra não consentida", enquanto soa uma sineta até oito vezes (poderiam ser menos, pois incomoda). O câmbio não aceita o engate da ré sem que o carro esteja parado e freado, nem uma marcha à frente enquanto ainda roda para trás. É possível passar ao ponto-morto em movimento, mas o pedido é ignorado caso se esteja acelerando — poderia ser um comando involuntário, até mesmo do passageiro ao lado. Mudanças com a ignição desligada também não são feitas. O motor só pode ser ligado em ponto-morto, e aqui existe uma incoerência: a sineta soa se ele for desligado nessa posição, já que o fabricante recomenda deixar engatado em D ou R (ré). Ou seja, será sempre necessário trocar de posição antes da partida se não se quiser conviver com o alerta sonoro.

Utilitária demais   Câmbio à parte, a Palio Adventure continua como avaliada em 2008. As alterações em pneus e suspensão e a adoção de bloqueio de diferencial (acionado por botão no painel e restrito a baixas velocidades), feitos na versão Locker, deram-lhe razoável capacidade no fora-de-estrada leve. O ótimo vão livre do solo — 190 mm ante 150 da Trekking e 135 da ELX — torna improvável que algo raspe no fundo nesse tipo de utilização, enquanto os pneus Pirelli Scorpion ATR de uso misto têm boa aderência no cascalho e razoável na lama. Não resta dúvida de que, com o auxílio do sistema Locker, ela pode ir além do ponto máximo para um carro comum depois que o asfalto fica para trás. O problema é que, talvez habituados à antiga versão Adventure, muitos de seus proprietários a escolhem para rodar na cidade e em rodovias. Uma opção acertada do ponto de vista de resistência a nosso piso de má qualidade, já que os pneus de perfil alto (205/70 R 15) e a suspensão reforçada tendem a suportar melhor o "fora-de-estrada urbano" que, por exemplo, os da comportada versão ELX. No entanto, o comprador deve ter em mente que perderá tanto em conforto quanto em estabilidade.

Ao contrário da Adventure anterior, e apesar da boa suspensão traseira independente por braços arrastados, a Locker tem um rodar mais próximo de um utilitário que de um automóvel. A carcaça rígida dos pneus absorve mal as irregularidades do piso, enquanto a suspensão não mostra o bom acerto que tem sido aplicado pela Fiat a outros modelos. Os amortecedores são moles no começo do curso — por isso a sensação inicial é de conforto — e duros no fim, tornando desagradável transpor lombadas, por exemplo. O comportamento em curvas está dentro dos padrões, mas falta estabilidade direcional em velocidades de rodovia: o motorista tem de fazer frequentes correções no volante, sobretudo com ventos laterais. A Locker realmente contrasta com a excelência da Adventure fabricada até 2008, com pneus bem mais estreitos e leves (175/80 R 14) e melhor acerto de suspensão.

Há também alguns inconvenientes no carro que já passaram do tempo de merecer correção. Num verão severo como este, impossível esquecer os difusores de ar mal colocados no painel em posição baixa, quando o correto seria direcionar o ar-condicionado (frio) para cima para uma refrigeração homogênea da cabine. O resultado é que a temperatura demora mais a se tornar confortável, mesmo enquanto os braços expostos aos difusores parecem gelar. Outros aspectos que podem melhorar: falta apoio para o pé esquerdo, é difícil regular a altura do banco do motorista com a porta fechada, o porta-luvas praticamente acaba quando há conexão para MP3 portátil. E poucos apreciam a montagem externa do estepe, sob a carroceria, embora contribua para o assoalho baixo e plano do compartimento de bagagem.

Compartimento que é uma das qualidades de toda Weekend, pela boa capacidade (460 litros) e fácil aproveitamento. Outro destaque é a fartura de itens de conveniência, como mostrador de temperatura externa, porta-óculos (já o porta-copos do console se perde na versão Dualogic), controle elétrico dos vidros com função um-toque para todos e temporizador, para-brisa degradê e as opções de rádio/toca-CDs com MP3, retrovisor interno fotocrômico, sensor de estacionamento traseiro, interface Bluetooth para telefone celular e comando automático de faróis e limpador de para-brisa. O motor de 1,8 litro tem níveis de ruído e vibração dentro da média, a posição de dirigir e a visibilidade são boas, há relativo espaço à frente e atrás e o revestimento interno em couro de dois tons, opcional, traz um ar luxuoso.

Com a nova opção de câmbio, a Adventure ganha condições de enfrentar o Ford EcoSport 2,0 XLS (R$ 59.150) e a Nissan Livina X-Gear 1,8 (R$ 63.700), ambos com câmbio automático tradicional. Outras versões "aventureiras" de automóveis, como VW CrossFox, Peugeot 207 Escapade e Renault Sandero Stepway, não oferecem esse tipo de conforto, mas há uma alternativa "dentro da família": a Idea Adventure, que traz motor, câmbio e outros elementos em comum com a Palio, em uma acomodação mais vertical, e parte de R$ 53.860.

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