Evolução do 130, o modelo 170 H
chegava com motor 1,7-litro de 38 cv
Sedã fechado e com teto
rebatível eram oferecidos, mas o 170 H perdia em espaço, conforto e
estabilidade para o 170 V da mesma Mercedes |
Entre os faróis circulares, presos por uma base ovalada e cromada aos
pára-lamas, via-se apenas o logotipo da estrela de três pontas, sem o
tradicional pedestal sobre o radiador. O pára-brisa inteiriço e bastante
vertical dispunha de dois limpadores na parte superior. As portas eram
articuladas para trás. Rodas sem raios, pintadas na cor do carro,
recebiam uma pequena calota cromada para esconder os parafusos. Entre as
janelas laterais traseiras e o arco dos pára-lamas estavam as tomadas de
ar do motor.
Diferente do W17 e do W25 D, o motor de quatro cilindros tinha
disposição longitudinal, o que se via ao abrir o capô traseiro,
articulado em sua base. Eram gerados 26 cv a 3.400 rpm pelos 1.308 cm³,
potência capaz de levar o 130 a 92 km/h. A carburação era simples e, ao
contrário do Volkswagen, o arrefecimento era feito a água. A caixa de
câmbio de quatro marchas (a última do tipo
sobremarcha), todas sincronizadas,
era instalada à frente do eixo traseiro. A suspensão independente nas
quatro rodas contava com dois feixes de molas cruzados na frente e molas
helicoidais atrás.
Versões sedã, sedã com teto de lona e conversível (com teto opcional,
mas sem janelas) foram oferecidas. Mas havia um inconveniente maior ao
modelo que a estranheza de seu estilo e sua distância em relação aos
ícones de beleza e sofisticação com que dividia a linha, como os 380 e
500K: levando dois terços de seus
980 kg de peso sobre o eixo traseiro, o 130 tinha na instabilidade em
curvas um motivo de várias críticas. Essa mácula em sua já pouco
atraente imagem refletiu nas vendas minguadas, que levariam ao
cancelamento em 1936. Antes disso, contudo, a Mercedes se aventurou com
um novo modelo de mesma concepção mecânica: o 150 (W30), ainda em 1935.
Sendo 15 cm mais longo e com entreeixos 10 cm maior, ele foi pensado e
vendido como um Sport Roadster, um conversível esporte de dois lugares,
mas o nível de estranheza de suas formas fazia o 130 parecer comedido.
Entre os dois faróis havia um terceiro, ressaltado, e no topo da frente
estava o logotipo da Mercedes sobre o conhecido pedestal. O pára-brisa
era bipartido, mas sua moldura metálica não abrangia a parte superior. A
linha da cintura era desnivelada na altura das portas por meio de um
recorte bem arredondado no habitáculo. Logo atrás deste ficava o estepe,
preso às laterais do longo compartimento traseiro do motor.
A anos do lançamento do primeiro
Porsche 356 e de todos os esportivos europeus com motor traseiro ou
central-traseiro, o visual do 150 pairava entre o excêntrico e o
bizarro. Era sob sua avantajada cauda que residia o motor de 1.498 cm³
com 55 cv, que levava seus dois ocupantes a até 125 km/h. O tanque de
combustível de 60 litros, o dobro do usado no 130, exigiu uma mudança a
mais: enquanto no 130 o tanque vinha sobre o motor, no 150 ele ficava no
compartimento dianteiro, tirando o espaço para bagagem. Ou seja, apesar
da maior autonomia que o tanque sugeria, as viagens com dois ocupantes
precisavam ser curtas.
Some-se a isso o preço elevado — 6.600 marcos, maior que os 5.500 marcos
do 170 V, de maior porte — e estavam explicadas
suas vendas a conta-gotas e sua saída de linha prematura, junto com o
130. Mas a Mercedes ainda queria dar uma última chance ao projeto de
automóvel compacto de motor traseiro.
A revisão do 130 levou
à criação de seu substituto, o 170 H (para Heckantrieb, tração traseira
em alemão). Ele vinha com o mesmo motor do 170 V, ainda
que este o usasse na dianteira. Era outro quatro-cilindros, com 1.697
cm³ e 38 cv a 3.400 rpm. Em linhas gerais, o desenho estava mais
arredondado e fluido.
Parecia um Volkswagen com a traseira um pouco mais elevada. Entre os
faróis foi previsto espaço para um farol extra, com pára-choque
bipartido, ou buzina com pára-choque inteiriço. Sem as tomadas de ar nas
laterais traseiras, o visual estava mais limpo. O 170 H vinha nas
versões sedã fechado e com teto de lona rebatível, sempre com pára-brisa
bipartido. Com acabamento um
pouco mais refinado, ele custava 4.350 marcos. Era bem mais que os 3.750
marcos de um 170 V de duas portas, que oferecia mais espaço no
porta-malas, mais estabilidade e menos barulho. O último 170 H foi
fabricado em 1939, por conta da baixa demanda e da eclosão da Segunda
Guerra Mundial.
Os Mercedes de motor traseiro não se adequaram à conversão para carvão (gasogênio)
muito comum durante o conflito, o que manteve a originalidade de boa
parte dos poucos produzidos. Eles, porém, seriam usados à exaustão
depois da guerra. Hoje estão entre os mais raros e disputados carros
colecionáveis da marca. A idéia do automóvel compacto de motor traseiro
ainda renderia similares como o Renault 4CV, os
Fiats 500 e
600 e até o
Chevrolet Corvair. Mas foi
mesmo pelas mãos de Porsche que ela alcançaria, com o Volkswagen, o
brilho solar que tanto contrastava com o céu estrelado dos carros da
Mercedes.
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