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O câmbio tinha quatro marchas e a tração era traseira. A moderna suspensão usava um esquema independente por braços semi-arrastados atrás, como nos BMWs da época. A dianteira era por braços sobrepostos, ambas com molas helicoidais. Os freios usavam discos só na frente e os pneus variavam entre 175 R 14 e 185 R 14, conforme o motor. Em 1976 era oferecida a versão S, com direção assistida, volante e rodas esportivos, faróis auxiliares e amortecedores pressurizados Bilstein.

O Granada concorria com os franceses Renault 20/30, Peugeot 604, Citroën DS e depois CX; os alemães Audi 100, Opel Rekord e mais tarde Senator; o inglês Rover SD1, o italiano Lancia Gama e o sueco Volvo 264. E encontrou ampla aceitação como táxi e carro de polícia, além de receber conversões em limusine e perua funerária por empresas especializadas. Também digno de nota era o Granada Perana V8: a sul-africana Basil Green Motors aplicava-lhe um V8 "Windsor" 302, de 4,95 litros e 220 cv, para um desempenho muito interessante.

Com uma remodelação em agosto de 1977 o Granada assumia linhas mais retas, como habitual àquele tempo na Europa. Estava um pouco maior (4,65 m o sedã e 4,76 m a perua) e mais pesado, chegando a 1.400 kg, mas usava o mesmo entreeixos. A linha deixava de contar com o cupê; mesmo o sedã de duas portas estava restrito a alguns mercados. As versões de 2,3 e 2,8 litros (esta inédita, com 135 cv) do "Cologne" V6 substituíam as do veterano "Essex", mesmo para os ingleses, permanecendo em linha o V4 1,7 e o V6 2,0. Ainda, atendendo ao crescente interesse dos europeus por motores a diesel, a Ford oferecia um 2,1-litros da Peugeot com ínfimos 63 cv.

Os sedãs Ghia e Ghia S de 2,8 litros podiam vir com câmbio automático, ar-condicionado e injeção eletrônica, que os levava a 160 cv. O resultado era um ótimo desempenho nas autobahnen, as famosas auto-estradas alemãs sem limite de velocidade. No entanto, a Ford insistia em vender o Granada como uma alternativa a marcas de prestígio — Mercedes-Benz e BMW —, o que ele não era. O consumidor logo percebia o acabamento e a qualidade de construção inferiores, o comportamento dinâmico sem brilho e, mais tarde, a tendência à corrosão prematura.

Em 1981 era lançada a terceira fase do Granada, com linhas atualizadas. Ganhava elegância com grandes pára-choques e lanternas que tomavam toda a largura da traseira, interrompidas apenas pela placa de licença. Ainda com o entreeixos inicial, atingia o comprimento de 4,89 m na perua. Interessante a semelhança estética — apesar das maiores dimensões — com o Del Rey que a Ford lançava no Brasil no mesmo ano. Fica evidente onde os estilistas daqui foram buscar inspiração. O interior estava mais sofisticado, com revestimento no painel retangular que simulava madeira, volante de quatro raios, bancos amplos e bem-acabados (havia opção por dianteiros da Recaro) com quatro encostos de cabeça e apoios de braço à frente e atrás.

A versão S adicionava acessórios como rodas esportivas (com pneus de medida 190/65 HR 390, também usados no 2,8 com injeção) e faróis de longo alcance. Havia também o Ghia X Executive, com bancos de couro Connolly. A gama de motores permanecia ampla: 1,6 de 75 cv (apenas para o sedã), 2,0 de 99 cv e outro de 105 cv; as versões V6 vinham com o 2,0 de 90 cv, o 2,3 de 114 cv e o 2,8 a injeção de 150 cv. A diesel havia agora o 2,5 de 70 cv e a linha oferecia câmbio de cinco marchas, além da opção de caixa automática para os V6.

Essa série chegou a ser vendida em países asiáticos, por meio de um acordo da Ford com a sul-coreana Hyundai. Para os alemães, a história do Granada encerrava-se em 1984. Já os ingleses mantiveram seu nome em um novo carro, que em outros mercados chamava-se Scorpio. Só em sua segunda geração, em 1994, os britânicos adotariam este nome, extinguindo em definitivo o Granada.