Com preço a partir de R$
40.770, a versão Cult vem bem equipada em conforto e segurança; nem
controle eletrônico de estabilidade faltou |
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"Bigodes" e maçanetas
cromados e as lanternas traseiras buscam uma associação com o
Nuova 500, grande sucesso da Fiat dos anos 50 a 70 |
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De tempos em tempos aparecem carros compactos diferentes, com soluções
de estilo que lhes dão um charme próprio, uma identidade diferenciada nas ruas.
Nos anos 90 havia o Ford Ka e o Renault Twingo, com seus desenhos criativos por
fora e por dentro, algo que ambos mantêm em suas atuais gerações europeias — mas
o primeiro perdeu tal atributo na remodelação para a América do Sul em 2007.
Hoje, quem busca tal diferenciação pode optar por um
Smart Fortwo, um
Mini da BMW, um Audi A1
ou um Fiat 500, este claramente o mais acessível dos três.
O que deixou o "Cinquecento" (500 em italiano) ao alcance de muitos foi a
produção na fábrica da Chrysler em Toluca, no México, para atender ao mercado
dos Estados Unidos. Não poderia ter sido mais oportuno, pois logo após seu
lançamento por aqui — em agosto — o governo brasileiro elevou em 30 pontos
percentuais o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) dos carros
importados, deixando México e Mercosul de fora. Com isso, os oponentes
encareceram e o Fiat hoje parece ainda mais barato no chamado segmento de
"carros pequenos de imagem".
Com o início da fabricação mexicana, o 500 passou a vir ao Brasil também em uma
versão de entrada, a Cult (nos EUA é chamada de Pop, o que talvez o marketing
tenha rejeitado pela associação com "carro popular"). Além do conteúdo mais
enxuto que o das já conhecidas Lounge e Sport, a opção mais barata — R$ 40.770 a
valores atuais — deixava de lado o motor importado de 1,4 litro e 16 válvulas,
hoje dotado da tecnologia MultiAir, em favor de nosso conhecido Fire Evo de
mesma cilindrada, mas com oito válvulas e flexível em combustível.
Estava pronta a fórmula para que o 500 alcançasse volumes mais expressivos de
vendas, como se nota pelos números ou por sua presença nas ruas das grandes
cidades. Até a primeira quinzena de junho, seus emplacamentos este ano
registravam média mensal de 784 unidades, mais que as de Peugeot 207 e VW Polo
— muito distante do
Mini com 94 exemplares mensais, do A1 com 58 e do Smart com 31.
Apesar de algumas simplificações, o conteúdo de série é um dos atributos do
Cult. Entre os destaques estão itens de segurança como
controle eletrônico de estabilidade e tração,
bolsas infláveis frontais, faróis com regulagem elétrica de altura e freios com
sistema antitravamento (ABS), assistência adicional
em emergência e distribuição eletrônica entre os
eixos (EBD). A dotação de conforto passa por ar-condicionado, volante e
banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo, direção com
assistência elétrica, auxílio para arrancada em subida, rádio/CD com MP3 e
controle elétrico de vidros, travas e retrovisores. Rodas de alumínio de 15 pol
também estão incluídas.
Como opcionais, a versão traz apenas dois pacotes. O Convenience I (R$ 872) tem
controlador de velocidade e
interface Bluetooth para telefone celular por
meio do sistema Blue&Me, que inclui comando de voz e leitura de mensagens SMS.
Já o Sport I (R$ 3.183) vem com sistema de áudio superior com alto-falantes da
renomada marca Bose e teto solar com controle elétrico. Pintura perolizada
adiciona R$ 1.375 e, assim, o Cult completo como o avaliamos — mas sem o câmbio
automatizado Dualogic, que custa mais R$ 2.920 —
sai por R$ 46.200.
Embora sem mudanças desde sua apresentação na Europa, há cinco anos, o estilo
continua um destaque do 500. Trata-se de uma nova interpretação para um dos
maiores sucessos da história da marca — o
Nuova 500 fabricado de 1957 a 1975 —, o que explica seu ar nostálgico e a
frente sem grade, que simula não existir um motor ali, pois no carro original
ele vinha na traseira. A versão mexicana traz algumas diferenças para a antiga,
importada da Polônia, como luzes de posição junto às caixas de rodas e luzes
diurnas na frente, montadas nos faróis menores (não são de neblina como podem
parecer) e que podem ser desativadas.
O interior repete a proposta de lembrar o passado, como no painel com grande
seção na cor da carroceria (de plástico, mas simulando os de metal de outras
épocas) e as maçanetas de porta, enquanto os encostos de bancos trazem em baixo
relevo o arranjo dos "bigodes" cromados e do logotipo da Fiat que aparecem na
frente do carro. Merece elogio a oferta de combinações incomuns de tons para o
revestimento, como vermelho com a parte superior em preto ou em marfim. No carro
avaliado, preto embaixo e marfim em cima, painel e volante acompanhavam o tom da
parte superior — medida discutível, pois o volante do carro bem novo já parecia
um tanto encardido.
O Cult não é luxuoso nos materiais, que recorrem a plásticos rígidos e de
aspecto simples e um tecido algo áspero. O motorista desfruta boa posição, com
um banco mais amplo que o esperado em um carro tão pequeno (afinal, foi adaptado
para atender aos EUA) e excelente posição da alavanca de câmbio, mas há
restrições como os pedais deslocados para a direita e a falta de ajuste do
volante em distância. Diferente da versão polonesa é o ajuste de reclinação dos
bancos por alavanca, em pontos definidos; antes era giratório.
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