O desenho dessa nova geração
conserva a identidade do Série 5, mas adiciona vincos marcantes que
deixaram o grande sedã mais esportivo
Os anéis de leds em torno dos
faróis atuam como luz de posição e luz diurna; o número 550, como no
modelo anterior, não indica a cilindrada
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A
gama Série 5 da BMW é reconhecida desde a
primeira geração, lançada em 1972,
como uma rara combinação de conforto e esportividade. São carros mais
espaçosos e com mais itens de conveniência que um Série 3, mas sem
chegar ao exagero de dimensões e peso de um Série 7. Além disso, desde
1993 é possível ter um desses amplos sedãs com motor V8 no lugar do já
clássico seis-cilindros em linha da marca de Munique — o que, se deixa
de lado uma de suas tradições mais prestigiadas, em contrapartida traz
características de desempenho e suavidade de primeira linha.
Os elementos que fazem do Série 5 um automóvel especial foram ainda mais
desenvolvidos em sua última geração, de codinome F10, lançada em 2009 na
Europa, depois de 5,5 milhões de unidades vendidas das anteriores, e que
chegou ao mercado nacional em junho. Para esta edição de 13º aniversário
do Best Cars, ao lado da avaliação da
Audi RS6 Avant, escolhemos a versão
de topo desse BMW — a 550i — para um interessante contato que permitiu
também acompanhar sua evolução desde a
geração anterior (E60),
analisada na mesma versão para o aniversário de 2006. O novo modelo tem
preço sugerido a partir de R$ 395 mil.
Vale observar que, desde antes daquele 550i, a designação já não
indicava com precisão a cilindrada do motor. Se no modelo anterior o
motor V8 tinha 4,8 litros e aspiração
natural, agora são 4,4 litros, redução mais que compensada pelo
emprego de dois turbocompressores e de
injeção direta. Dos antigos 367 cv a
6.300 rpm e 49,9 m.kgf a 3.400 rpm, passou-se a ter a potência de 407
cv, disponível entre 5.500 e 6.400 rpm, e o torque de 61,2 m.kgf na
ampla faixa de 1.750 a 4.500 rpm — essa generosa distribuição é uma
vantagem inerente aos turbos modernos, em que a pressão de
superalimentação tem controle eletrônico.
Mesmo com o expressivo aumento de peso do 550i da geração anterior para
a nova, de 1.660 para 1.830 kg, toda essa disposição aparece com clareza
para o motorista. Ligado por um botão (a chave eletrônica pode ser
mantida no bolso), o V8 desperta com um som encorpado, mas baixo o
bastante para não incomodar quem espera apenas silêncio e conforto.
Coloca-se a alavanca da caixa automática de oito marchas em drive,
libera-se o freio de estacionamento com comando elétrico — operação que
poderia ser automática, como em outros carros com tal mecanismo — e o
grande sedã sai com agilidade, mas sem sobressaltos.
Se o objetivo for uma viagem em pleno conforto, basta manter o programa
de funcionamento Conforto — selecionado por um comando dedicado no
console — para que o 550i rode com maciez até exagerada para o que se
espera de um BMW, respostas suaves ao pisar no acelerador e trocas
automáticas de marcha em rotações moderadas. Chega-se assim a 120 km/h
em oitava marcha com meras 1.750 rpm, quando basta acionar o
controlador de velocidade adaptativo,
dotado de radar, para seguir uma viagem segura e relaxada — mais sobre
ele adiante. Ruídos, vibrações, asperezas? Desprezíveis, ou não seria um
BMW de alto padrão.
Quanto mais rápido, menor
Mas, convenhamos, para dirigir assim você encontra várias outras marcas
de carros de luxo, algumas até mais reconhecidas pelo conforto. O trunfo
do 550i é poder se transformar quase em um carro esporte quando
provocado.
A primeira providência é alterar o programa de funcionamento, passando
pelo modo Normal e chegando ao Esporte. Nele, pode-se escolher entre
modificar apenas os parâmetros de trem de força (acelerador mais rápido
e trocas automáticas de marcha em rotação mais alta, sendo a sétima e a
oitava mantidas fora de uso), só os de chassi (carga de amortecimento,
sistema de estabilizadores ativos e assistência de direção) ou todos
eles. Em Esporte ainda há opção de usar o
controle de estabilidade em modo normal, em outro mais permissivo,
desativá-lo por inteiro ou manter ligado apenas o controle de tração,
que não interfere na trajetória em curvas.
Continua |
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