Teclas ajustam motor,
câmbio, direção e suspensão em modos Normal, Conforto e Esporte; o
controle de estabilidade pode ser desligado (Off) |
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> Já conhecido do meio
utilitário esporte e meio cupê X6 e
do Série 7, o motor V8
de alumínio do novo 550i recebe o código N63 e tem
peculiaridades como os dois turbocompressores montados no vale
do "V" entre as bancadas de cilindros. Além de uma montagem mais
compacta do conjunto, sobretudo em largura, há o benefício da
menor distância entre cada compressor (elemento do turbo que
"empurra" ar para os cilindros) e o coletor de admissão.
> Os resfriadores de ar são do
tipo ar/água, mais eficientes na redução da temperatura do ar de
admissão que os do tipo ar/ar. Ao contrário do antigo 550i com o
4,8-litros de aspiração natural,
o novo dispensa o sistema Valvetronic, em que a borboleta de
aceleração é substituída pela variação de curso das válvulas de
admissão. A injeção direta
permite que a taxa de compressão
seja um tanto alta para um motor turboalimentado: 10:1.
> Ao abrir o capô do Série 5, nota-se a montagem bastante
recuada do motor, com sua maior parte atrás da linha do eixo
dianteiro. Tradicional na BMW, essa disposição reflete o cuidado
com obter uma distribuição de massas próxima da ideal (50% por
eixo), com benefícios ao comportamento dinâmico. É também por
isso que a marca, até hoje, jamais abriu mão de usar tração
traseira nos carros que levam seu logotipo, embora haja
expectativa por um compacto de tração dianteira para um futuro
breve.
> O uso da caixa automática de oito marchas, duas a mais que na
geração anterior do 550i, tem dois motivos. Um, baixar a rotação
em velocidades de viagem: a 120 km/h caiu de já moderadas 2.250
rpm, em sexta, para apenas 1.750 rpm em oitava marcha. Outro,
reduzir o intervalo entre as relações, deixando o
escalonamento
mais fechado. Com exceção da primeira pouco mais longa, toda
as marchas foram encurtadas para que mais duas pudessem ser
aplicadas. Com
relações mais próximas, a atuação do
conversor de torque — vilão da eficiência em caixas
automáticas — fica ainda mais reduzida. Além disso, o fabricante
ZF garante que a nova caixa não é mais volumosa nem mais pesada
que a anterior.
> Entre as medidas para reduzir consumo e emissões poluentes,
dentro do programa Efficient Dynamics (dinâmica eficiente) da
BMW, o Série 5 usa um gerenciamento em que o alternador é
desconectado nas acelerações intensas (para evitar consumo de
potência) e mais usado nas desacelerações. Numa das versões a
diesel oferecidas na Europa existe sistema de
parada e partida automáticas do
motor e, nas opções a gasolina menos potentes que o 550i,
palhetas móveis direcionam mais ou menos ar para o radiador, de
modo a reduzir o arrasto aerodinâmico em condições em que o
máximo arrefecimento não é necessário.
> A suspensão dianteira abandona o conceito McPherson, que
acompanhava o Série 5 desde a geração inicial de 1972, em favor
de um sistema com braços sobrepostos como o que já equipava o Série 7. A
exemplo da suspensão traseira, também multibraço, há amplo
emprego de componentes em alumínio. O mesmo material é usado no
capô e, pela primeira vez no modelo, nas portas, o que traz por
si só uma redução de peso de 23 kg em relação às de aço.
> O Driving Dynamics Control, controle dinâmico de direção, é o
sistema eletrônico que ajusta a atuação dos amortecedores.
Segundo a BMW, é o primeiro do gênero em que a carga varia, de
forma contínua e independente na compressão (quando o
amortecedor se fecha) e na distensão (quando se abre). A reação
do dispositivo é tão rápida que, se uma roda dianteira colher um
buraco, há tempo para adaptação da suspensão antes que a
traseira passe por ele — garante o fabricante. Pode-se também
escolher entre os três modos de trabalho citados no texto
principal: Conforto, Normal e Esporte, do mais macio ao mais
firme.
> O 550i conta ainda com estabilizadores ativos: sensores
monitoram a inclinação da carroceria e a central eletrônica faz
atuar motores junto às barras, que então aumentam ou diminuem
sua atuação nos eixos dianteiro e traseiro conforme as condições
do terreno e a forma de dirigir.
> O sistema de direção tem relação variável (a resposta do
volante para as rodas fica mais rápida ou mais lenta, conforme a
velocidade e a condição de uso) e atuação também sobre as rodas
traseiras, que esterçam em pequeno ângulo de até 2,5 graus. Os
objetivos são dois: em velocidade de até 60 km/h, esterçá-las no
sentido oposto ao das dianteiras para reduzir o diâmetro de
giro; acima desse limite, ajudar a manter a aderência dos pneus
traseiros em curvas rápidas, pois as quatro rodas então esterçam
no mesmo sentido.
> Nos freios, funções já conhecidas de outros BMWs, mas dignas
de nota. É o caso da compensação de perda de eficiência por
superaquecimento, feita por meio de maior pressão no circuito
hidráulico, e da secagem automática ao rodar por pisos molhados,
obtida por um leve contato periódico entre pastilhas e discos. |
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Na
mesma tela aparecem itens de verificação (como pressão dos pneus e nível
de óleo), ajustes de parâmetros (os citados modos Conforto, Normal e
Esporte, programação do alerta para excesso de velocidade, informações
do quadro de instrumentos e outros), imagens da câmera traseira,
gráficos dos sensores de estacionamento
e o manual do proprietário. Isso mesmo: em uma primazia mundial segundo
o fabricante, o dono de um Série 5 não precisa consultar o velho manual
impresso, pois conta com uma versão digital com riqueza de detalhes,
busca por palavra-chave e atalhos (links) para informações adicionais. É
possível combinar funções na tela, como exibir o navegador ao lado de
informações de áudio ou do computador de bordo.
O navegador em si já seria um show: a ampla e detalhada imagem pode ser
apresentada de diferentes alturas, desde 25 metros até 200
quilômetros (suficiente para mostrar estados inteiros), e incluir
imagens de satélite como as que do Google Earth. A seta para a próxima
conversão aparece também no quadro de instrumentos. Pena que o único
português disponível em todo o sistema seja o de Portugal, com seus
travões e jantes (freios e rodas)... O sistema de áudio traz equalizador
detalhado e conexões USB, auxiliar e para Ipod e pode copiar músicas
para um disco rígido de 12 Gb integrado. A qualidade de som é excelente,
com graves que chegam a surpreender.
Relaxe e
aproveite
A versão vendida no Brasil não oferece alguns auxílios eletrônicos
de outros mercados, como alerta para evasão da faixa de
rolamento, aviso para veículo em ponto sem visibilidade e
sistema de visão noturna com câmera térmica, que é capaz de apontar um
pedestre em posição perigosa na via à noite (como no novo
Audi A8). Também não há mais a projeção de
informações no para-brisa, ou head-up display, que equipava o avaliado em 2006. Mesmo assim, o 550i traz recursos o bastante para que
o motorista possa aproveitar a viagem com menos tarefas para
executar.
O mais útil deles parece ser o controlador de velocidade adaptativo, que
usa um radar no para-choque dianteiro com alcance de 50 metros para
monitorar o tráfego à frente. Acionado o sistema pelos botões no
volante, surge no painel um ideograma relativo à distância de segurança
a ser mantida, regulável em quatro níveis. Então é só seguir o carro
adiante, enquanto o 550i aumenta e reduz a velocidade para guardar espaço adequado, chegando a
acionar os freios por si mesmo. O
sistema pode ser usado em trajetos sinuosos, mas com o risco de se
enganar quando o carro à frente sair de seu campo de radar em curvas.
O carro freia sozinho, mas não com toda a intensidade que pode ser
necessária — a desaceleração máxima é de 3 m/s² por um máximo de 1,2
segundo. Se for o caso de frenagem mais intensa, o sistema emite alertas
sonoro e visual para que o motorista assuma os freios. O monitor de
distância pode ser usado mesmo sem ativação do controlador de
velocidade. Nesse caso, além do nível de providências citado, há um para
situações com menor risco de colisão, em que ele apenas emite alerta
visual e prepara o circuito hidráulico dos freios para reação mais
rápida quando o pedal for acionado.
De grande conveniência é o assistente de estacionamento, embora não seja
novidade no mercado. Uma vez acionado, ao passar ao lado de vagas o
monitor identifica se há espaço suficiente com folga de 1,20 metro.
Quando a vaga é encontrada, o sistema movimenta
o volante conforme as posições de veículos à frente e atrás,
cabendo ao motorista o controle de aceleração, freios e eventual
seleção entre drive e ré. Se quiser estacionar por si mesmo, o condutor
conta com uma câmera acima da placa traseira, cuja tela sobrepõe à
imagem linhas-guia para orientação, e com sensores de proximidade à
frente e atrás que produzem indicações gráficas no painel.
À noite, os faróis de xenônio nos fachos alto e baixo — e até para a função de relampejar —
produzem iluminação farta e eficiente. Contam ainda com
facho autodirecional e pode-se usar ou não a luz diurna,
composta por anéis de leds muito
charmosos em torno dos refletores — mesmo local em que desde 2001 o
Série 5 traz luzes de posição, os "olhos de anjo" tão copiados no
mercado de personalização, função agora obtida
quando os leds emitem apenas 10% de sua capacidade de luz. Outros
apreciados elementos de segurança são os retrovisores externos com lente
biconvexa, de ótimo campo visual.
A proteção em impactos abrange seis bolsas infláveis, sendo duas
frontais, duas laterais dianteiras e duas cortinas para toda a área
envidraçada lateral, e encostos de cabeça
ativos nos bancos da frente. E o capô ergue-se 30 mm à frente e 50
mm atrás em caso de atropelamento para aumentar a proteção do pedestre,
já que amplia o espaço de deformação acima do
motor. Por falar em capô, o uso de dois fechos de segurança afasta o
risco de abertura em velocidade na hipótese de liberação involuntária da
trava no interior do carro.
Continua |
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