|
Importar suas versões de alto desempenho tem sido uma bem-sucedida
estratégia da Audi desde que o hatch médio A3 era produzido no Brasil, até 2006.
A primeira geração do S3 vinha com motor de 1,8
litro e 210 cv (depois 225), potência que subiu para 256 cv na unidade de 2,0
litros da segunda geração, lançada em 2009. Mas
agora há um A3 ainda mais picante: o RS3, oferecido apenas com a carroceria
Sportack de cinco portas.
Lançado na Europa em 2010, esse irmão caçula de outros "RS" da Audi, como o
cupê RS5 e a perua
RS6 Avant já avaliados pelo Best Cars, deixa de lado o motor de
quatro cilindros em favor de um cinco-em-linha de 2,5 litros com turbocompressor
(que sopra à pressão máxima de 1,2 bar) e injeção
direta, similar ao do cupê TT-RS.
Dotado de variação do tempo de abertura das válvulas
tanto de admissão quanto de escapamento e uma taxa
de compressão alta para um motor turbo (10:1), ele fornece 340 cv (potência
específica de 137 cv/litro) e um torque de 45,9 m.kgf que se mantém
constante entre 1.600 e 5.300 rpm. A configuração de cinco cilindros, a
propósito, remete a carros marcantes na história da Audi como o primeiro
cupê Quattro dos anos 80 e a superperua
RS2 dos anos 90.
Como já acontecia no S3, toda a cavalaria é despejada nas quatro rodas pela
tração integral Quattro, dotada de embreagem multidisco, que reparte a maior
parte do torque para a dianteira até que essas rodas percam aderência (arranjo
habitual nos Audis de motor transversal, mas menos favorável ao comportamento
esportivo que o dos carros de motor longitudinal, que prioriza a tração nas
rodas traseiras). O câmbio é o conhecido S-Tronic manual automatizado de
dupla embreagem, nesse caso com sete marchas.
Em relação ao A3 o RS3 recebe amplas alterações na suspensão, como altura de
rodagem 25 mm menor, molas e amortecedores específicos e bitolas mais largas. O
controle eletrônico de estabilidade traz um modo
esportivo, mais tolerante em termos de desvios de trajetória, e os freios usam
grandes discos ventilados (de 370 mm à frente e 310 mm atrás). As rodas de 19
pol, curiosamente, calçam pneus mais largos na frente (235/35) que na traseira
(225/35). Qual o motivo? Obter um comportamento mais neutro, com menor tendência
a sair de frente nas curvas, já que nesse eixo se concentra a maior parte do
peso do carro.
Todo esse aparato técnico vem envolto por um visual ainda mais esportivo, com
destaque para os para-lamas dianteiros de plástico reforçado com fibra de
carbono, a grade dianteira preta e os apliques prateados (opcionais) nas tomadas
de ar dianteiras, nos retrovisores e no difusor de ar traseiro. Há escolha
também quanto às rodas, que podem vir em tom de titânio, com a borda usinada, ou
em preto com borda vermelha, como no carro avaliado. Por causa dos largos pneus
e dos anexos aerodinâmicos, o Cx está longe de ser
bom: 0,362.
No interior, os bancos dianteiros têm apoios laterais bem pronunciados,
lembrando os do tipo concha de competição, e a costura do couro preto vem em
vermelho. O volante traz a base achatada, há detalhes em tom de alumínio polido
por toda parte e, no painel de instrumentos, o mostrador central pode indicar
pressão do turbo, temperatura do óleo e tempo de volta em caso de uso em pista.
Os equipamentos de série incluem oito bolsas infláveis (frontais, laterais
dianteiras e traseiras para tórax e cortinas para a cabeça), faróis com lâmpadas
de xenônio para ambos os fachos, sistema de
áudio Bose, ar-condicionado automático de duas zonas e
controlador de velocidade. Por tudo isso se
pagam R$ 299 mil.
E como é dirigi-lo?
 |
)
)
)
)
)
)