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O SD1 competia com modelos de certo prestígio, como o sueco Volvo 264, os franceses Citroën CX e Peugeot 604, o alemão Audi 100 e o compatriota Ford Granada, mas oferecia desempenho comparável ao de sedãs de maior luxo: a velocidade máxima de 200 km/h e a aceleração de 0 a 96 km/h em 8,6 segundos estavam próximas às de BMW 2500, Jaguar XJ 4,2-litros e Mercedes-Benz 280 SE, embora o Rover fosse ao menos 25% mais barato que eles. Só o Granada V6 de 3,0 litros andava tanto quanto o SD1 a um custo similar, mas tinha um desenho bem mais conservador.

A imprensa recebeu o novo inglês com euforia. A revista Motor opinava que o V8, "suave como uma turbina, parece um tanto mais vigoroso que o do antigo 3500, subindo rápido de giro até 6.000 rpm". A Autocar escreveu que o carro "justifica qualquer tipo de entusiasmo". Em 1977 ele era eleito Carro do Ano por jornalistas europeus, um título que a Leyland não conquistava desde o BMC 1800, em 1964. No entanto, a capacidade de produção da empresa ficou longe de atender à demanda. Uma greve na fábrica agravou a situação e, logo no momento em que o carro chegava a outros mercados europeus, não era encontrado nas concessionárias.

Parecia um mau cenário, mas ficaria pior. Problemas no acabamento e montagem, na pintura e no sistema elétrico, sobretudo, logo macularam a boa imagem do SD1. A nova fábrica parecia não seguir os padrões de controle de qualidade que esse segmento de mercado exigia. Assim, o carro logo adquiriu má fama e as vendas despencaram. Em outubro de 1977 eram apresentadas as versões com motor de seis cilindros em linha — a 2300 e a 2600 —, que enfim permitiam aposentar o Rover P6 e o Triumph 2500. Os propulsores, derivados dos que a Triumph utilizava mas amplamente revistos, desenvolviam 125 e 136 cv, na ordem, o bastante para um bom desempenho.

O SD1 V8 recebia as primeiras alterações em julho de 1979, por meio da versão V8S. Vinha de série com todos os itens que eram opcionais no modelo conhecido, incluindo ar-condicionado, lavador e limpador de faróis, encostos de cabeça à frente e atrás e teto solar com comando elétrico. Era uma preparação para vender o carro no ano seguinte nos Estados Unidos, onde esses equipamentos seriam exigidos pelo mercado. Naquele país a potência era reduzida a 132 cv, devido ao controle de emissões poluentes, e as linhas perdiam harmonia com pára-choques mais robustos e quatro faróis circulares.

Em 1980 a qualidade melhorava, para tentar reverter a má imagem, e surgia em setembro um acabamento ainda mais luxuoso, o Vanden Plas — nome há tempos usado pelo grupo — no lugar do V8S. Trazia revestimento dos bancos em couro e controlador de velocidade, entre outros itens. Em fevereiro de 1982, ao mesmo tempo em que a produção era movida para a unidade de Cowley, apareciam alterações de estilo na frente, um vidro traseiro maior, novo painel e apliques de madeira no interior. Outra estréia era a da versão básica 2000, que trazia de volta uma clássica denominação na Rover. O motor de quatro cilindros e dois carburadores desenvolvia modestos 104 cv, para 0-96 km/h em razoáveis 13 segundos.

Pouco depois, em junho, aparecia o SD Turbo, com motor diesel de 2,4 litros e 90 cv adquirido da italiana VM, voltado sobretudo aos mercados francês e italiano, já que esse combustível não era forte na Inglaterra. Em outubro chegava o mais "quente" dos SD1, o Vitesse (velocidade em francês). Com injeção eletrônica Lucas e outras mudanças, o V8 de 3,5 litros passava a interessantes 190 cv a 5.300 rpm e 30,4 m.kgf a 4.000 rpm, enquanto a parte externa ganhava esportividade com rodas especiais, defletores e saias e um rebaixamento da suspensão. Com desempenho comparável ao do Saab 900 Turbo e ao do BMW 528i, foi considerado pela Motor um "Aston Martin dos pobres". O mesmo propulsor tornava-se disponível em 1984 para o Vanden Plas, com câmbio automático.

A injeção de ânimo trazida pelas novidades, aliada à melhoria da qualidade e à relativa atualidade de desenho no início da década de 1980, trouxe boa sobrevida ao SD1. Foi usado com sucesso pela polícia, que apreciava seu desempenho e o bom espaço interno e no porta-malas, e teve certo êxito em competições, tanto em circuito quanto em ralis. Em junho de 1986 estreava o Rover 800, que em fevereiro seguinte levaria o SD1 à aposentadoria.