O Vega, compacto de pouco êxito,
foi outra incumbência de DeLorean
O projeto DSV, de um carro muito
seguro, evoluiu para o DMC-12, cupê com carroceria de aço inoxidável,
portas "asas de gaivota" e motor V6
"Viva o sonho", convida o
anúncio do carro; DeLorean tentou vivê-lo, mas passou por diversos
problemas e até uma acusação de tráfico |
Em 1965 DeLorean colhia frutos desse pioneirismo, pois era nomeado
diretor geral da divisão. Estava com 40 anos, tinha muito prestigio no
meio empresarial e também na alta sociedade norte-americana. Seu nome e
seu rosto eram vistos em revistas e semanários famosos da época como
Time, People e até na Rolling Stone. Fazia muito
sucesso em Nova York e em Los Angeles, na jovem e próspera Califórnia. A
linha Pontiac era então composta por Tempest, Le Mans, GTO, Catalina,
Star Chief, Bonneville e Grand
Prix. Todos tinham vários tipos de carroceria e motores para atender
a uma vasta clientela. Dois anos mais tarde estreava o
Firebird, derivado do
Chevrolet Camaro e outro passo
decisivo da Pontiac rumo ao público jovem.
Em 1969 a dupla GTO/Firebird fazia enorme sucesso. O Le Mans, também de
responsabilidade de DeLorean, era muito bem vendido. No mesmo ano o
engenheiro ia para o segundo casamento, com a bela atriz Kelly Harmon,
irmã do ator hollywoodiano Mark Harmon. Também seria colocado no posto
de diretor da Chevrolet, a principal divisão do grupo GM. O prestígio
era grande, assim como a responsabilidade, pois estava incumbido de
renovar o esportivo Camaro e lançar o compacto
Vega, que tinha como responsabilidade enfrentar os japoneses.
Bunkie não estava mais com as rédeas da GM — comandava bem a concorrente
Ford. Em seu lugar estava Edward Nicholas Cole, o pai do
Corvair. Sério e centralizador:
gostava de ter o poder nas mãos e controlava seus subordinados com muita
vigilância, o que não agradava a DeLorean. Este se entediava muito numa
função de pouca criação e muita administração. Mesmo assim as vendas iam
bem para a Chevy e, mais uma vez, DeLorean subia de posto: tornava-se
vice-presidente da divisão de automóveis e de veículos industriais em
1972.
Insatisfeito, até com a vida particular, divorciava-se da segunda esposa
e da GM em 1973. No caso da empresa, especulou-se na época que um
relatório de sua autoria sobre a qualidade dos carros do grupo, um
documento muito secreto, caiu em mãos erradas e tornou-se público. O
todo poderoso Cole teria se sentido forçado a demiti-lo em abril. No
mesmo ano DeLorean casava-se com a bela modelo Christina Ferrare e
pensava em um carro para dar inveja a europeus e japoneses. Algo novo,
inédito em todos os sentidos. Publicamente estava muito bem e voltava a
freqüentar as manchetes de importantes jornais e revistas.
Estava saudoso de antigos projetos próprios não aprovados pela GM, como
o belo Pontiac Banshee do Salão de Detroit de 1966, em que parte das
portas se abria para cima como as do
Mercedes-Benz 300 SL.
Começou a juntar uma boa equipe e dinheiro, pois ia precisar de muito,
muito mais que sua fortuna. O carro teria, além de uma esportividade
fora do comum, elevada segurança ativa e passiva. Para o desenho do novo
carro, que levaria seu sobrenome, contou com a prestigiada ajuda de
Giorgetto Giugiaro dos estúdios da
Italdesign, em Turim. Na carroceria em aço inoxidável aparecia a sigla
DSV (DeLorean Safety Vehicle, veículo de segurança).
Dois sócios importantes estavam na empreitada, que não seria fácil: o
governo de Porto Rico e o milionário saudita Akram Ojjeh, principal
fundador do grupo TAG (Techniques d'Avant Garde) e acionista de
importantes empresas do mundo da mecânica nos EUA e na Europa. Feito um
estudo de vendas, contudo, ficou comprovado que dificilmente o carro
venderia bem e a empresa se faria lucrativa. Ambos se retiraram. O
ex-homem da Pontiac, muito bem relacionado e determinado, chegou a ter
entendimentos com o governo da República da Irlanda, em Dublin, mas foi
na Irlanda do Norte, em Belfast, que conseguiu um local para a fábrica
de automóveis. O governo ficou entusiasmado pela quantidade
significativa de empregos. Cerca de US$ 100 milhões foram gastos na
época. O projeto do engenheiro Bill Collins avançava e recebia preciosa
ajuda do mago inglês Colin Chapman.
No fim de 1980 foi apresentado no Salão de Birmingham, na Inglaterra, o
DMC-12, evolução do projeto
DSV. Chegava ao mercado norte-americano no princípio de 1981 custando
mais que o dobro do previsto: US$ 25 mil. Era um carro bonito, muito
moderno e relativamente potente, com carroceria de aço inox e o motor V6
PRV, de uma parceria entre Peugeot, Renault e Volvo. O próprio DeLorean
e a esposa Christina faziam a publicidade na imprensa. Vinha para
concorrer com Corvette, os
japoneses Datsun 280Z e
Mazda RX-7 e os alemães
Mercedes-Benz 380 SL e
Porsches 911,
924 Turbo e
928.
As vendas começaram bem, mas no fim do ano já estavam muito abaixo do
esperado. As coisas iam de mal a pior: funcionários de cargos mais altos
saíam da sociedade e o governo britânico, enxergando com clareza o
fracasso, resolveu fechar as portas, apesar da insistência de DeLorean
ao apresentar projetos revolucionários de um sedã e até de um pequeno
ônibus. Ao todo 7.409 carros foram produzidos. Do outro lado do
Atlântico, num episódio que nunca ficou claro e mais pareceu uma cilada,
John foi preso acusado de tráfico de cocaína em Los Angeles. Nada foi
provado e o engenheiro sonhador foi solto.
Em 19 de março de 2005, aos 80 anos, John Zachary DeLorean falecia em
Summit, em New Jersey, não muito longe de sua Detroit natal, vítima de
um derrame cerebral e de complicações cardíacas. Estava trabalhando num
projeto de um relógio de alto luxo. Como Preston Tucker, a história se
repetiu e mais um sonho terminou sem sucesso. Seu legado está na
trilogia De Volta para o Futuro, em que o carro aparece como
máquina do tempo, e em cerca de 6.000 unidades que ainda rodam. Sua
filha Kathryn Ann DeLorean, nascida em 1977 da união com Christina,
sempre posa orgulhosa na obra eterna do pai.
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