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A
japonesa Subaru, braço de fabricação de automóveis do grupo Fuji Heavy
Industries, sempre se notabilizou por soluções técnicas peculiares. Bem
antes que a Audi começasse a vencer ralis com o cupê
Quattro, que deu origem a uma
tradição de carros de rua com tração integral, a Subaru já vendia grande
parte de seus automóveis com quatro rodas motrizes. Enquanto a
arquitetura de cilindros em linha já estava consagrada mundo afora, seus
modelos mantinham a disposição boxer, de
cilindros opostos.
E foi com essas peculiaridades que a Subaru passou a desenvolver um
sucessor para a linha Leone, produzida em
três gerações de 1971 a 1994. Ao lado das razões de mercado, havia um
objetivo competitivo para ele: as novas regras do Campeonato Mundial de
Rali (WRC) não mais permitiriam usar o médio-grande Legacy, sendo
necessário projetar um carro menor para seguir a linhagem Subaru na
modalidade.
Dentro das tendências de estilo da época, o modelo trocaria as linhas
muito retas pelas arredondadas, enquanto a tração dianteira seria
oferecida em versões mais simples como alternativa à integral. Em março
de 1992 era revelada a primeira foto oficial, ainda com a expectativa de
se manter o nome Royale, usado pela última geração do Leone em alguns
mercados. Ao chegar ao mercado em novembro, porém, o novo Subaru ganhava
outro batismo: Impreza.
Era um típico modelo médio, com 4,37 metros de comprimento, 1,70 m de
largura, 1,41 m de altura e 2,52 m de distância entre eixos, em que a
plataforma do médio-grande Legacy foi reduzida para a nova aplicação.
Seu estilo suave, orgânico, incluía superfícies com um mínimo de vincos,
ampla área envidraçada, faróis de perfil baixo e maçanetas embutidas. As
janelas das portas não tinham molduras, uma solução corriqueira na
marca. Além do sedã de quatro portas, havia uma opção cupê e uma perua
de cinco portas.
O motor de quatro cilindros opostos mantinha a tradição Subaru, amparada
em vantagens como o baixo centro de
gravidade e as menores vibrações pela posição dos pistões em seu
movimento. De início havia versões de 1,6 litro (com potência de 99 cv e
torque de 14,1 m.kgf, a única oferecida com tração dianteira, além da
integral), 1,8 litro (113 cv e 15,7 m.kgf) e 2,0 litros (115 cv e 17,5
m.kgf) de aspiração natural, todas de
quatro válvulas por cilindro, com câmbio manual de cinco marchas ou
automático de quatro marchas. Mas havia algo especial para a versão
esportiva WRX.
Nesse Impreza, o motor 2,0 recebia
turbocompressor e resfriador de ar
para desenvolver 243 cv e 31 m.kgf. Em mercados de exportação — em que a
sigla não era usada, dando lugar a designações como Turbo e GT Turbo — a
potência vinha reduzida a 218 cv e o torque a 27,8 m.kgf, ainda assim
números expressivos para os padrões da época. A maior parte dos
esportivos europeus de seu tamanho girava em torno de 150 cv, e apenas
uns poucos modelos com turbo — como o
Lancia Delta Integrale Evolution e o
Ford Escort RS Cosworth —
estavam no patamar acima de 200 cv.
A tração integral, baseada em acoplamento viscoso, operava com igual
repartição de torque entre os eixos em condições normais — não se
tratava de uma tração traseira suplementar, acionada apenas em situações
de baixa aderência, como tem sido comum em carros que derivam de um
projeto de tração dianteira. As versões não esportivas chegavam a ter
caixa de transferência com redução, que por ser
sincronizada permitia seu acionamento
com o carro rodando, sem necessidade de dupla debreagem.
O WRX ou GT Turbo vinha ainda com câmbio de
relações próximas entre si, rodas de 16 pol com pneus 205/55, faróis
auxiliares circulares, tomada de ar no capô e aerofólio traseiro. Com
peso de 1.213 kg, acelerava muito bem. Em 1993 passava a ser oferecido
também como perua e com caixa automática. O Turbo de 218 cv foi testado
pela revista inglesa Autocar em 1994. "A Subaru entrega um
Impreza com pose de rali e desempenho para ameaçar o Lancia Integrale",
anunciava. Ao acelerar de 0 a 96 km/h em 5,8 segundos, o carro
rivalizava com o modelo italiano, o Escort Cosworth e o até o
Porsche 968.
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