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A divisão esportiva da marca elaborou o Impreza STi, também oferecido como Wagon (foto), em que o motor passava de 250 para 285 cv em alguns anos

As rodas douradas vinham em 1995 para se tornarem características do STi; a versão Type RA tinha peso reduzido e bloqueio de diferencial

"De 3.500 à faixa vermelha de 7.000 rpm, o quatro-opostos fornece um empurrão suavemente consistente. É uma sensação viciante que logo o faz perdoar o motor por seus modos pouco refinados", descrevia. O japonês também convenceu pelo comportamento dinâmico: "Tem uma estabilidade segura em curvas rápidas e fechadas. Acelere cedo demais e o Impreza começa a abrir a curva, com subesterço gentil e previsível; erguer o pé um pouco fecha a trajetória com precisão e sem esforço. É um carro fácil de dirigir rápido em estradas desafiadoras", analisava a Autocar.

"O Turbo oferece mais desempenho prático que qualquer outro carro pelo mesmo dinheiro. Embora não convença como um campeão absoluto, o pequeno foguete da Subaru é ainda um excelente resultado. Um entusiasta com menos de £ 18.000 jamais poderia esperar dirigir um chassi de tração integral com desempenho ao nível de um Cosworth. Não antes do Impreza Turbo, claro", foi a conclusão dos britânicos.

STi: 250 cv são só o começo Uma versão ainda mais vigorosa estava por vir. A divisão Subaru Tecnica International ou STi apresentava em fevereiro de 1994 a primeira edição STi do modelo, restrita ao mercado japonês. A partir do WRX, retrabalhou motor, câmbio e suspensão para um desempenho ainda mais esportivo: com 250 cv e 31,5 m.kgf para um peso de 1.230 kg, acelerava de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos e alcançava 250 km/h. As rodas de 16 pol ainda vinham em tom prata — em 1995, passando a ser douradas, se tornariam para sempre um elemento característico da versão.

Pouco depois do STi básico vinha sua variação Type RA, sigla para racing (corrida) e grupo A (classe da FIA, Federação Internacional do Automóvel). Ao lado do aumento de potência e torque para 275 cv e 32,5 m.kgf, vinha um alívio de peso pela eliminação de sistema de áudio, ar-condicionado e isolamentos acústicos. O diferencial central podia ser bloqueado para uma repartição fixa 50:50 do torque entre os eixos.

O STi continuou a ganhar desempenho com o passar do tempo. Na linha 1995 o motor de 275 cv do Type RA tornava-se padrão; dois anos depois ele chegava a 280 cv e 35 m.kgf. O aumento discreto de potência para uma grande elevação de torque abriu suspeitas de que a Subaru mascarasse um valor, na verdade, próximo a 300 cv — à época vigia acordo entre os fabricantes japoneses para não superar 280 cv no país. Ao mesmo tempo aparecia o primeiro STi cupê, o Type R, com o mesmo acabamento simplificado do sedã RA.

Nas pistas

Poucos carros na história tiveram uma carreira tão brilhante em ralis quanto a do Impreza. Ele estreou na modalidade no Rali dos Mil Lagos de 1993, já com um pódio — Ari Vatanen levou-o ao segundo lugar. No ano seguinte Carlos Sainz conseguia a primeira vitória do modelo no Rali Acrópole.

Dali em diante, mais sucesso. O Impreza deu à Subaru três campeonatos de construtores consecutivos no Mundial de Rali, de 1995 a 1997, sendo esse último ano o primeiro com a classe de automóveis WRC (World Rally Car), que permitia alterações bem mais abrangentes em relação aos similares de uso em rua. No campeonato de pilotos, Colin McRae foi campeão com ele em 1995, Richard Burns em 2001 e Petter Solberg em 2003 — os dois últimos títulos vieram já com a segunda geração.

O terceiro modelo do carro chegou a competir no WRC na temporada de 2008, com carroceria hatchback, mas sem o mesmo êxito dos antecessores. Em dezembro daquele ano, diante da crise econômica mundial, a Subaru anunciava sua saída do Mundial como equipe oficial.

Fora do WRC o Impreza também teve boa atuação, como no Production Car World Rally Championship (PWRC) da FIA e no campeonato Rally America. Em provas de asfalto, venceu em sua classe a 24 Horas de Nürburgring de 2005. No Super GT, campeonato de turismo do Japão, o STi bastante modificado participou da classe GT 300 em 2008, vencendo em Sepang. Também em seu país de origem, competidores adaptaram o modelo para tração traseira e o colocaram para andar "de lado" pela pista em provas de drifting.

No Brasil

A Subaru nomeou um representante para o mercado brasileiro em 1992, não muito depois da abertura das importações. Os modelos Legacy e SVX (cupê esporte de seis cilindros) passaram a vir em diversas versões, logo seguidos pelo Impreza.

As opções iniciais eram o acabamento GL com motor de 1,6 litro e tração dianteira, o GL de 1,8 litro com tração integral — disponível como sedã e perua — e mais tarde o Turbo de 2,0 litros e 211 cv, sempre com tração integral. Após algum tempo o motor 1,6 foi abolido, passando a versão de entrada a usar o 1,8. Na linha 1997 o motor aspirado de 2,0 litros e 115 cv tornou-se o padrão, com as duas formas de tração, mantendo-se a alternativa do Turbo.

Com a alta do dólar em 1999, a marca passou a buscar um segmento superior, pois não tinha mais como competir em preço com os carros nacionais. Quando apareceu por aqui a segunda geração, em 2001, a principal versão era a WRX com motor turbo de 2,0 litros, tanto como sedã quanto na perua — poucas unidades da versão GX, com o aspirado de mesma cilindrada, chegaram ao mercado. Ao lado das renovações de estilo, em 2006 o motor do WRX passava a 2,5 litros.

Enfim, o terceiro Impreza apareceu por aqui em 2008 como hatch e sedã e com motores de 1,5 e 2,0 litros aspirados, além do WRX e do STi, ambos de 2,5 litros. O "aventureiro" XV chegou na linha 2011. Até a publicação deste artigo, a quarta geração não foi apresentada aos brasileiros.