Com motor de 2,4 litros em 1973,
a potência do 911 E ficava em 165 cv
O Carrera RS de 1973
trazia de volta o nome associado às pistas; seu motor de 2,7
litros entregava 210 cv para acelerar de 0 a 100 em 6,3 s
Primeiro carro
turboalimentado bem-sucedido no mundo, o 911 Turbo (ou 930)
chegava em 1974 com 3,0 litros, 260 cv e máxima de 246 km/h |
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Há décadas o austríaco
Herbert Von Karajan é apreciado pelos amantes da música
clássica. Foi um dos maestros de maior destaque após a Segunda
Guerra Mundial e coordenou por 35 anos a Orquestra Filarmônica
de Berlim. Nascido em 1908 na cidade de Salzburgo, perto de
Gmünd, ele era um fã incondicional de carros rápidos e amava o
Porsche 911. Era proprietário de um Carrera RSR e um 959.
Na década de 1970, contava-se que quando Karajan saía de casa
dirigindo um de seus Porsches a polícia alemã o seguia para
tentar evitar os excessos do maestro, já que ele era um
patrimônio nacional e temiam por um acidente em alta velocidade.
E a famosa Polizei, que tem carros brancos com portas verdes,
estava muito bem equipada com um 911 Turbo.
O famoso apresentador americano Jay Leno, apaixonado por carros
e também colecionador, tem um 911 Turbo. Também das telas, o
ator principal da série Velozes e Furiosos, Paul Walker,
faz jus ao nome do filme com um 996 GT3. David Beckham, jogador
britânico de muito sucesso, dirige um 996 Turbo. Bill Gates é
apreciador da marca e em sua garagem estão um 959 e um 911. A
bela atriz americana Cameron Diaz desfila num 996 Carrera. E a
polêmica cantora pop Britney Spears mostra bom gosto com seu 996
Carrera 4. |
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A marca Carrera deu origem
a vários produtos não automobilísticos, como óculos esportivos,
relógios, isqueiros, canetas, bicicletas e acessórios de
vestuário (bonés, blusões, camisetas). Tudo por conta do sucesso
mundial do 911. |
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A série C, com mais alterações no maior esportivo de Stuttgart, chegava
em 1970. A potência subia em todos os modelos e o motor de 2,2 litros
contava agora com dois carburadores triplos da marca Zenith no 911 T. O
911 E passava a ter 150 cv, e o 911 S, 180 cv rpm com velocidade final
de 230 km/h. Para todos a embreagem tinha maior diâmetro, os discos dos
quatro freios eram ventilados e surgia a opção de
diferencial autobloqueante. A tampa do motor e as partes inferiores
dos pára-choques passavam a ser produzidas em alumínio.
Após 10 anos de produção, em 1973, a empresa comemorava o sucesso do 911
com contínuos aperfeiçoamentos na mecânica, na segurança e no conforto.
Sua produção anual estava em cerca de 11.000 unidades. Com aumento de cilindrada para 2.341 cm³
(84 x 70,4 mm), a versão T passava a 130 cv e 20,1 m.kgf, a E entregava
165 cv e 21 m.kgf, e a topo-de-linha S, 190 cv e 22,1 m.kgf. A caixa de
marchas, para todos os modelos, tinha a primeira para cima — a fábrica
entendia que facilitava a manipulação para os menos habituados ao
modelo.
Por fora os pára-choques não tinham mais frisos cromados e estavam
um pouco mais largos, vindo na mesma cor do carro. Boa parte da
carroceria era galvanizada, para proteção contra corrosão, já que
ferrugem era inadmissível em um carro que só ganhava prestígio.
Os concorrentes na época eram os conterrâneos Mercedes-Benz 350 SL e BMW
3.0 CSi, os italianos Alfa Romeo Montreal e
Ferrari Dino 246 GT, o
inglês Jaguar E-Type e os franceses
Ligier JS2,
Alpine A310 e
Citroën SM.
Para comemorar, uma versão que se tornaria uma lenda era relançada na
marca. Tratava-se da Carrera RS, com o nome que já existira antes na
linha 356. A designação vinha de uma corrida de estrada realizada no
México e no sul dos Estados Unidos, no estado do Texas, entre 1950 e
1955 chamada Carrera Panamericana. Foi vencida em 1953 na classe de 1,6
litro pelo Porsche 550 Spyder pilotado por
Jose Herrarte, nascido na Guatemala. A inscrição Carrera estava nas
laterais do 911, em branco sobre fundo azul, e também no novo aerofólio
traseiro, que buscava mais estabilidade e, por seu formato, logo ganhou
o apelido de Ducktail ou rabo de pato. Esse fundo podia também ser
vermelho, verde ou preto e a cor das rodas Fuchs acompanhava a
decoração.
O bonito motor boxer de seis cilindros, que ao se abrir o capô mostrava
a ventoinha dourada pronta para girar forte, passava a ter 2.687 cm³ (90
x 70,4 mm) e virabrequim de oito mancais para maior apoio e menor
vibração em altos regimes. Continuava com a injeção mecânica e passava a
desenvolver 210 cv e 26 m.kgf para um peso de apenas 1.075 kg. Esta nova
fera destronava o 911 S em desempenho: a velocidade final passava a 243
km/h e de 0 a 100 só se precisava de 6,3 segundos. O som metálico estava
ainda mais bonito e ameaçador.
Diante da maior potência e do peso concentrado atrás, os pneus traseiros
passavam a ser 215/60 VR 15, contra 185/70 VR 15 da frente. O
estepe era estreito e inflado a partir de uma garrafa de ar
comprimido. A fixação do capô do motor tinha um toque rústico e
esportivo ao mesmo tempo, com garras de borracha em sua parte inferior.
As revistas especializadas na época avisavam: não deveria ser dirigido
por qualquer um. Era um carro arisco, muito leve em altas velocidades,
sensível a ventos laterais e instável em pisos irregulares. Não era para quem queria e sim para quem
podia — pilotar e comprar, já que era o 911 mais caro até então.
Um dos objetivos de sua produção era a homologação na categoria GT do
grupo 3 da Federação Internacional do Automóvel, FIA. Após 1.036
unidades foi inscrita a versão Carrera RS 2,7, que depois
levou à RSR 2,8, com 2.806 cm³ e 300 cv para 900 kg. Mais tarde vieram o
RSR 3,0, com 2.994 cm³ (95 x 70,4 mm) e 230 cv, e por último o Carrera
RSR 3,0 de 1974, com 330 cv a 8.000 rpm.
Em agosto de 1973, o 911 de rua trazia pára-choques envolventes e
maiores com polainas pretas laterais. Os que iam para a América
ganhavam amortecedores para suportar sem danos impactos de até 8 km/h,
conforme exigia a legislação local. Com a cilindrada de 2.687
cm³ estendida a toda a linha, a versão básica perdia a letra T, mas
passava a 150 cv; a S tornava-se a intermediária, com 175 cv; e a Carrera de 210 cv ganhava a posição de topo. Um ano
depois, em todas as versões as rodas eram em liga leve, o Targa passava
a ter coluna central na cor preta e a moldura dos faróis no Carrera
vinha na cor da carroceria. Neste último, o motor crescia para 2.994 cm³
(95 x 70,4 mm) e ganhava em baixa rotação, mas perdia 10 cv.
O
Turbo que deu certo
No Salão de Paris a Porsche apresentava seu destaque para
1975: o 911 Turbo, com a codificação 930 bem conhecida pelos fãs. Muito imponente, o que mais chamava a atenção
era o contorno das saias dianteira e traseira em
borracha preta, também presente no enorme aerofólio traseiro. Outra
distinção era um adesivo largo e preto nos pára-lamas traseiros, mais largos para abrigar as
rodas de aro 15 pol com pneus na medida 225/50 (na frente usava 205/50).
Continua
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