O prenome Continental voltava a
acompanhar o cupê de luxo, que vinha só com o motor V8 de 4,95 litros e
caixa automática de quatro marchas
Além do aspecto mais moderno por
fora e por dentro, o Lincoln ganhava em estabilidade com a suspensão com
molas a ar e controle eletrônico
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"Os
EUA desafiam a Europa" foi o tema de um comparativo de 1980 da
Popular Science, que colocou lado a lado o Mark VI, o
BMW 528i, o
Cadillac Seville Elegante, o Chrysler
LeBaron Fifth Avenue e o Mercedes-Benz
300 SD a diesel. O Lincoln foi bem avaliado em aceleração,
facilidade de manejo e conforto de rodagem, mas recebeu notas baixas em
freios, estabilidade, consumo e nível de ruído
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o motor era tão
barulhento quanto o do Mercedes a diesel.
Em 1981, o V8 351 carburado saía de catálogo. Nesse ano o Continental
foi rebatizado de Town Car, modelo
ainda hoje em produção. O lendário nome só prosseguiu como prenome do
Mark VI até a chegada de uma nova geração do Continental. O Town Coupe
duraria só aquele ano-modelo, devido à demanda maior pelo Mark VI de
duas portas. Finalmente, depois de 14 anos de uma identificação um tanto
confusa, em 1982 o Mark VI perdia — pela primeira vez — o prenome
Continental, que passava a identificar um sedã compacto para os padrões
norte-americanos da época, substituto do Versailles.
Boa novidade era o aumento da potência do V8 302, agora 145 cv. Essa
geração seria mantida sem maiores novidades até 1983. Além de marcar o
fim da versão de quatro portas, o Lincoln Mark VII traria a primeira
verdadeira renovação estética do modelo, que até então só apresentava
uma evolução gradual e discreta das ideias originárias dos anos 60.
Marco
aerodinâmico
Por razões de marketing que só a Lincoln poderia explicar, a geração
seguinte começou identificada como Continental Mark VII 1984. Embora
dividisse a plataforma com o Continental da época, derivava mesmo é do
Thunderbird e do Mercury Cougar
lançados um ano antes. Os cantos arredondados da carroceria
proporcionavam um salto visual em relação aos Marks anteriores. A grade,
pouco mais larga que o habitual, vinha ladeada por um jogo de três peças
de faróis e luzes de direção, sem qualquer cobertura.
Contrariando a tendência mundial, os para-choques não eram envolventes.
Bem inclinadas, as colunas traseiras ainda eram largas, mas as janelas
laterais junto a elas acompanhavam o desenho. Era o fim das janelas
ópera. A traseira inclinada guardava a tradicional protuberância que
sugeria o estepe. Em formato de "L", as lanternas tinham uma parte
vertical e outra horizontal. O acabamento ainda era cromado, mas havia
pneus sem faixa branca. No geral, o aspecto do Mark nunca rejuvenesceu
tanto.
Ainda que largo e mais comedido que o exterior, o painel formava um
elemento mais coeso, com instrumentos reunidos num retângulo superior.
Em dia com o que havia de mais moderno na Europa, o Continental Mark VII
parecia em casa entre o Mercedes-Benz SEC e o BMW
Série 6. De 140 cv, o V8 302 vinha acompanhado do câmbio automático
ZF de quatro marchas. Mais que a aparência, porém, dirigir um Mark VII
também era uma experiência mais próxima da de um cupê de luxo europeu.
No fim daquele ano-modelo chegava a opção de motor BMW de seis cilindros
em linha turbodiesel, de 2,4 litros e 114 cv, que só durou um ano.
Controlada por computador, a suspensão a ar equilibrava desníveis entre
os eixos e entre os lados do carro. Discos de freio equipavam as quatro
rodas e havia um computador de bordo. Dos já tradicionais pacotes do
modelo, eram oferecidos o Bill Blass, o novo Versace e o LSC (Lincoln
Sport Coupe). O último dispunha de relação final mais curta e suspensão
recalibrada para maior firmeza.
Continua
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