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A série II A trazia poucas mudanças, como o motor 2,3-litros a diesel e, em 1967, o seis-cilindros a gasolina

Os faróis nos pára-lamas apareceram em 1969, seguidos pela série III, com câmbio todo sincronizado

Em 1960 a Rover chegava a 250.000 unidades produzidas; seis anos depois atingiria o dobro desse número. Era a afirmação do grande sucesso deste fora-de-estrada excepcional. A chamada série II A aparecia em 1961, com pequenas alterações de estilo e novo motor a diesel de 2.286 cm³, 62 cv a 4.000 rpm e 14,2 m.kgf a 1.800 rpm. Em 1967, mais um motor estava à disposição: o de seis cilindros em linha a gasolina, com cabeçote em alumínio e 2.625 cm³. Alimentado por um carburador Zenith, fornecia 86 cv a 4.500 rpm e 18,2 m.kgf a 1.750 rpm. A velocidade máxima subia pouco, 110 km/h, mas havia bem mais força em baixa rotação. Este motor estava disponível somente para a versão longa e os freios ganhavam assistência.

Os concorrentes já eram muitos a esse tempo. Competiam o também inglês Austin Gipsy (que de certo modo imitava suas linhas), o alemão Auto Union Munga e o italiano Fiat Campagnola. Do outro lado do Atlântico, nos Estados Unidos, enfrentava o Ford Bronco, o International Scout e o famoso Jeep CJ5 — à exceção do Bronco, todos com potência similar. Também havia os japoneses Nissan Patrol e Toyota Land Cruiser, então similar a nosso Bandeirante.

Para atender à nova legislação, os faróis circulares eram inseridos nos pára-lamas em 1969. Estava bem mais harmonioso e moderno. Um ano depois chegava um irmão mais luxuoso, o Range Rover, com motor V8 de 3,5 litros. Um Land Rover em traje de gala. A série III do modelo original estreava em 1971 com mecânica mais atual: a caixa de marchas era toda sincronizada e o dínamo cedia lugar ao alternador. Por fora a nova grade do radiador, em forma de cruz, passava a ser em plástico. Nesse ano atingia a marca de 750.000 unidades produzidas.

Em 1974, por causa da crise do petróleo, era oferecida uma caixa overdrive para as versões a gasolina, o que permitia alongar em 28% todas as relações de marcha. Dois anos depois era comemorada a produção do milionésimo Land Rover e, em 1978, surgia uma divisão autônoma da empresa chamada Land Rover Limited. Continua

Os especiais

O que não faltou para este valente carro foram versões especiais. Existe há muito um departamento da fábrica que se encarrega de projetar veículos para aplicações específicas, como ambulâncias, modelos para o exército e para os bombeiros (acima).

Em 1962 a empresa lançou o modelo 109 com cabine avançada, chamada de Forward Control (acima), com os motores de quatro e seis cilindros. Em 1966 foi substituída pela 110 FC, com entreeixos maior, e entre 1970 e 1978 foi construído o 101 FC com chassi curto e motor V8, só para os militares.

Também para o exército foi feita, em 1968, a versão Lightweight (leve) 88. Os pára-lamas e o capô eram diferentes e tudo que fosse supérfluo foi retirado do veículo, para se tornar mais leve e ser carregado com facilidade por helicópteros. Foi produzido até 1983.

Outra versão, mais parecida com um microônibus, era a 109 Fireman Forward Control. Feita especialmente para os bombeiros, tinha quatro portas laterais, ótima capacidade de carga e carregava escadas sobre o teto. Versões picape e perua do Defender 110 foram equipados com esteiras Mattracks, americanas. O objetivo era trabalhar no estreito de Bering e outras regiões inóspitas do planeta.

Muito interessante era a versão Forest Rover (Rover da floresta), de 1964. Apelidada de "o monstro", usava pneus imensos de trator. Era um picape com teto fixo e aspecto divertido, apesar do jeito pesadão e altura do solo considerável. Na frente havia um guincho para trabalhos pesados. Agradou em cheio a quem trabalhasse na agricultura ou em florestas.

A Rainha Elizabeth II também teve uma versão exclusiva para seus desfiles. Era um série II 88 fabricado em 1958 (acima). Na cor azul, tinha pneus e faróis especiais e, atrás do banco dianteiro, apoios protegidos por vidros para os monarcas saudarem seus súditos.

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