
O antecessor: oferecido só com
três portas, o Bronco II era baseado no primeiro Ranger e não agradava
pelo rodar muito sujeito a oscilações


Com o Explorer a Ford respondia
à concorrência com um utilitário mais moderno, com cinco portas, várias
versões e um motor V6 de 4,0 litros


"Seu Explorer está pronto",
dizia a publicidade; a versão Eddie Bauer trazia parte inferior em outro
tom, rodas de alumínio e interior luxuoso


O Explorer de três portas,
voltado a um perfil de público mais jovem, substituía diretamente o
Bronco II e tinha o exclusivo acabamento Sport |
A
história dos SUVs, sigla em inglês para veículos utilitários esporte,
começou de forma curiosa. Com o uso cada vez mais comum dos picapes em
seu maior mercado, os Estados Unidos, os consumidores começaram a sentir
falta de mais espaço e conforto nesses veículos. Se eles não podiam
abrir mão da capacidade fora-de-estrada, nada melhor que agregar um
pouco mais da comodidade e do conforto inerentes aos carros de passeio.
No fim dos anos 80, o leque de opções aos norte-americanos era variado.
No caso da Ford o Bronco II, com a base mecânica do picape
Ranger de primeira geração,
servia a esse público e era uma alternativa a
Chevrolet S-10 Blazer,
Jeep Cherokee, Isuzu Rodeo e
Trooper, Nissan Pathfinder, Mitsubishi Montero
(Pajero em outros mercados) e Toyota 4Runner. Com a concorrência cada
vez mais acirrada, a marca do oval azul apresentava o substituto do
Bronco II em março de 1990. Vinha ao mundo o Ford Explorer, um dos mais
conhecidos e bem sucedidos utilitários esporte de todos os tempos.
Já um modelo 1991, o Explorer (explorador, em inglês, nome mais do que
apropriado), assim como o antecessor, usava a base mecânica do Ranger,
mas em termos de estilo era uma boa novidade aos olhos. As linhas retas
predominavam, trazendo a robustez que se espera desse tipo de veículo. A
frente tinha forte identidade, com faróis quadrados e luzes de posição e
direção abaixo dele e em suas laterais. A grade de nove elementos
retangulares era cromada, um dos destaques, e envolvia o conjunto
óptico. Os para-choques vinham em uma cor diferente do preto comum (mas
podiam ser cromados) e faziam par com o contorno das caixas de rodas e
com o largo friso na parte inferior da carroceria. As chapas das
laterais eram lisas e os vidros estavam rentes à carroceria. Na traseira
discreta, mas de bom gosto, vinham lanternas retangulares verticais. Na
versão de três portas, mais curta que a de cinco, uma pequena janela era
acrescentada logo após as portas.
Por dentro as linhas retas se repetiam no painel e nas portas. À frente
do motorista estavam os instrumentos essenciais, a alavanca do câmbio
vinha junto ao volante e um console com porta-objetos separava os dois
bancos dianteiros. Atrás havia bom espaço para as pernas. O utilitário
media 4,67 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,70 m de altura e
2,84 m de entre-eixos na versão de cinco portas. Na de três eram 4,41,
1,77, 1,71 e 2,59 m, na ordem. O comprador tinha à disposição três
níveis de acabamento para cada carroceria. Na de três havia o básico XL,
o Sport e o Eddie Bauer, referente à marca de roupas homônima dos EUA.
Na de cinco portas o Sport dava lugar ao XLT. O Sport trazia partes
externas em preto, rodas de alumínio e outros detalhes estéticos, como
iluminação no retrovisor interno. O XLT era mais luxuoso, com comando
elétrico para vidros, travas e retrovisores e
controlador de velocidade. O Eddie Bauer
trazia pintura em dois tons, em geral com a parte inferior da carroceria
em bege, que caiu muito bem ao Explorer, além de rodas de alumínio e
detalhes internos.
O motor escolhido para o Explorer era o V6 "Cologne" (Colônia, nome
referente à cidade alemã onde era produzido) com 4,0 litros,
comando de válvulas no bloco, potência de
155 cv e torque de 22,4 m.kgf. Tratava-se de uma versão maior da unidade
de 2,8 litros que já equipara o Bronco II, o Ranger, o
Mustang e vários Ford europeus
como Cortina,
Capri e
Sierra. A caixa de câmbio podia ser
manual de cinco marchas ou automática de três e a tração era traseira ou
nas quatro rodas — neste caso com um sistema Borg Warner que podia ser
acionado por um botão em qualquer velocidade ou ainda pelo sistema
tradicional de alavanca no assoalho, mais robusto. Era construído pelo
método mais convencional de carroceria sobre chassi, em vez da
estrutura monobloco usada em
concorrentes como o Cherokee. A suspensão independente na dianteira
usava o sistema Twin-I-Beam, com semieixos oscilantes e molas
helicoidais, já bastante arcaico naqueles dias. Seu calcanhar de Aquiles
era a grande variação de cambagem
durante o curso de trabalho, o que trazia instabilidade em pisos
irregulares.
A associação do luxo dos carros de passeio à capacidade fora-de-estrada
deu ao Explorer o terceiro lugar nas vendas de utilitários nos EUA em
seu primeiro ano, um número promissor para um estreante. E realmente
havia motivos para isso: a concorrência estava defasada e a Ford
oferecia o melhor dos dois mundos. A tradicional revista Consumer
Guide gostou do que viu em seu primeiro contato. Para eles a
evolução em relação ao Bronco II era gigante, exemplificando com a
altura menor que facilitava o acesso, o bom espaço interno, a comodidade
das quatro portas e o torque do motor — embora ruidoso — que
proporcionava conforto em viagens. Destacava ainda que as maiores
bitolas e distância entre eixos evitavam a instabilidade comum no
antecessor, definida como a sensação de estar bêbado. Na versão de três
portas as oscilações da cabine ao rodar eram mais sentidas, mas ainda
era um dos carros de melhor comportamento na classe. E o sistema de
tração integral era "à prova de tolos" de tão fácil de usar. "Nosso
conselho: não compre outro utilitário esporte sem dar uma volta no
Explorer", concluía.
A Popular Mechanics foi além e comparou a versão Eddie Bauer da
Ford a oito concorrentes: Cherokee Limited, Montero LS, 4Runner SR5,
Pathfinder SE, S-10 Blazer, Trooper LS,
Range Rover County e o
desconhecido Laforza, um SUV com chassi Iveco e motor V8 da Ford. O
Explorer saiu-se bem: "Ele oferece uma combinação imbatível de visual,
desempenho, equipamentos e preço — e estabelece um novo padrão para a
classe. Nós o vemos como o mais bonito 4x4 do mercado, uma sutil
combinação de 'machismo' de utilitário e aerodinâmica de automóvel. Os
bancos, clones dos Recaros, são confortáveis e há muito espaço para
quatro ou cinco adultos. (...). Ao contrário do Bronco II, ele combina
rodar confortável na estrada com excelente capacidade fora-de-estrada.
(...) Melhor de tudo, seu preço é muito competitivo. Não só ele é
superior a qualquer 4x4 de US$ 20.000, mas também a modelos que custam o
dobro."
Continua
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