Requinte: comando elétrico para os dois porta-luvas, alto-falantes Harman/Kardon, volante aquecido e bancos com aquecimento e ventilação
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O acesso à bagagem é feito por duas tampas, solução mais prática; as soleiras de porta trazem a assinatura desse Range Rover tão especial

No painel, configurações como a do monitor de pontos sem visão; entre os botões do volante, o que aciona o comando em voz -- mas em inglês

Conectar fones de ouvido não é necessário, pois são fornecidos dois de alta qualidade com interface sem fio. No apoio de braço central vem um controle remoto para se escolher entre as fontes de áudio e vídeo. Como nada é perfeito, eventual passageiro no centro não tem uma posição confortável.

Atrás de tudo isso, o compartimento de bagagem leva 994 litros (até o teto) e vem revestido em um carpete que acreditamos ser mais espesso que o tapete da sala do leitor. Uma tela atrás do encosto traseiro evita que cargas mais altas possam vir para frente. A quinta porta vem em duas partes, uma aberta para cima e outra para baixo, para evitar que seja muito pesada ou exija grande espaço livre atrás do carro para a abertura. Abaixo do assoalho está o imenso estepe, com roda de alumínio e pneu de medida igual aos outros, o que é boa medida — resta o problema de retirar dali um conjunto tão grande e pesado, que só seria resolvido com a adoção de pneus do tipo run-flat, capazes de rodar mesmo furados.

Há ainda importante dotação de segurança, caso das sete bolsas infláveis: duas frontais, uma para os joelhos do motorista, duas laterais nos bancos dianteiros e duas cortinas que atuam sobre a área de vidros das quatro portas. Ou dos faróis com lâmpadas de xenônio para ambos os fachos, em que o alto usa também lâmpadas halógenas (só elas atuam ao relampejar farol alto, a menos que os baixos já estejam ligados, o que certamente se deve ao maior tempo de ativação do xenônio). Ou do alerta, com leds nos retrovisores, caso haja veículo em ponto sem visibilidade nas laterais.

Desenvoltura de sobra   Embora se trate da mesma geração desde 2002, o atual Range Rover usa motores e câmbio diferentes dos adotados naquela época. Se de início havia unidades BMW a gasolina e a diesel, hoje os V8 são de origem Jaguar e Ford, na ordem. O motor a gasolina de 5,0 litros dotado de compressor que equipa a série Autobiography é o topo de linha — e o mais potente já empregado pela Land Rover, com 510 cv e torque de 63,7 m.kgf, disponível de 2.500 a 5.500 rpm. Ele vem associado a uma caixa automática de seis marchas, pois a de oito, ao menos por ora, fica reservada para o turbodiesel de 4,4 litros.

O que dizer desse conjunto motor-câmbio? No mínimo, que seja fabuloso, pela grande desenvoltura que traz a um carro com 2.810 kg e aerodinâmica muito longe do ideal. Se o V8 fosse limitado a 1.500 rpm ainda permitiria acompanhar qualquer tráfego urbano — e talvez deixá-lo para trás.

Ele funciona de forma macia ao extremo, com ruído quase imperceptível a maior parte do tempo. Só mesmo ao pressionar a fundo o acelerador (preso ao assoalho) seu ronco agradável e vigoroso se manifesta, sem qualquer vibração. Sobre desempenho, os números apontados pela simulação do Best Cars (leia análise abaixo) são típicos de carros esportivos. Claro que um consumo de acordo faz parte do preço a se pagar por tanta disposição.

A caixa automática permite mudanças manuais pela alavanca, com reduções para trás, ou pelos comandos atrás do volante, em que o direito sobe marchas e o esquerdo reduz. Tais comandos atuam mesmo na posição D, mas nesse caso a operação automática é logo retomada, ao contrário do que acontece ao mover o câmbio para o canal de uso manual. Da mesma forma, trazer a alavanca para tal canal só aciona o modo esporte, que mantém rotações mais altas, sem entrar em manual até que se usem os comandos. Continua

Simulação de desempenho
Muita potência e torque brigando contra um peso descomunal e uma aerodinâmica nada favorável: no que isso poderia resultar? A resposta ficou a cargo da simulação de desempenho elaborada pelo consultor Iran Cartaxo.

O Range Rover tem a velocidade máxima limitada a 225 km/h, mas o simulador indicou capacidade para chegar a 246 km/h em quinta marcha, com o motor ainda abaixo da potência máxima (que chega a partir de 6.000 rpm). A sexta é tão longa que não passaria de 244 km/h, enquanto a quarta fica limitada a 219 km/h.

Não é muita velocidade para um carro de 510 cv, e o dado que explica esse fato é a potência consumida a 120 km/h: 56 cv são o dobro do que alguns automóveis consomem a tal velocidade, sendo a aerodinâmica deficiente o maior responsável (perdas em geral, como as da tração integral e a dos enormes pneus, também afetam esse resultado).

Em aceleração o Autobiography se sai bem, mas — novamente — não tanto quanto sua potência faria esperar. Os 7,2 segundos para passar de 0 a 100 km/h são próximos à marca do BMW X3 de apenas 306 cv, para ficar em outro utilitário esporte. Vale notar que o Range precisa apenas de duas marchas para chegar a essa velocidade. As retomadas é que impressionam mais, revelando o que o torque gigante consegue fazer com suas 2,6 toneladas.

Resistência ao ar, potência, peso... tudo isso lembra alto consumo de combustível, e não poderia ser diferente. O simulador apontou para o Range Rover as piores marcas já obtidas em nossas avaliações completas, mas esperadas diante de suas características. Com isso, o imenso tanque de 101 litros mal passa de 450 km de estrada.
 
Dados do fabricante
Velocidade máxima 225 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 5,9 s
Consumo não disponível
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Velocidade máxima limitada 225,0 km/h
Velocidade máxima possível 246,6 km/h
Regime à vel. máxima possível (5ª.) 5.550 rpm
Regime a 120 km/h (6ª.) 2.150 rpm
Potência consumida a 120 km/h 56 cv
Aceleração de 0 a 100 km/h 7,2 s
Aceleração de 0 a 400 m 15,3 s
Aceleração de 0 a 1.000 m 27,8 s
Retomada 60 a 100 km/h em drive 4,2 s
Retomada 80 a 120 km/h em drive 5,1 s
Consumo em cidade 2,9 km/l
Consumo em estrada 5,0 km/l
Autonomia em cidade 259 km
Autonomia em estrada 456 km
Conheça o simulador e os ciclos de consumo
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