Apesar de suas características modernas — como quatro válvulas por cilindro, comando variável em tempo e levantamento, bloco de alumínio —, o motor não tem facilidade para lidar com o elevado peso, que vai de 1.503 kg no LX manual a 1.592 kg no EXL. O desempenho é razoável a partir de 2.000 rpm, mas se faz preciso trabalhar com altas rotações, por volta do regime de torque máximo (4.300 rpm), para obter desenvoltura. Os 5 cv adicionais são difíceis de perceber, até porque aparecem agora 300 rpm acima do regime de maior potência do anterior. Como atenuante, pelos níveis de ruído e vibração bem baixos, o 2,0-litros pode ser bem explorado sem incomodar.

Quando se aperta o comando Econ no painel, tem-se a sensação de que o carro ficou "pesado", pois as reações são mais lentas. Se o motorista pisar com tudo no acelerador, porém, o sistema entende que é uma emergência (caso de uma ultrapassagem) e desliga-se para que toda a potência esteja disponível. Seria interessante que a caixa automática permitisse trocas manuais sequenciais. Há apenas o botão na alavanca que desativa as últimas marchas, fazendo-a reduzir para a terceira, e as posições 2 e 1, que fixam tais marchas como limite e são mais úteis em descidas pronunciadas.

Em seguida foi a vez de avaliar o LX com câmbio manual de seis marchas, muito suave e preciso nas mudanças, como é habitual nos Hondas. O desempenho do motor melhora um pouco, mas alguns testes não puderam ser realizados a contento, pois a reta principal era inclinada demais em aclive e o restante da pista é quase todo formado por curvas. Um cálculo faz estimar menos de 2.500 rpm a 120 km/h, o que tende a deixar o carro econômico e silencioso em viagens, mas pode exigir reduções frequentes para manter velocidade em estradas que não sejam planas. A conferir em uma avaliação completa.

Ao fim do breve contato, ficou claro que a intenção da Honda foi trazer o CR-V mais para o lado dos sedãs, aproveitando o fato de que a maioria de seus compradores raramente sai com ele do asfalto. A versão de câmbio manual parece chegar na contramão das tendências do mercado, mas as marcas japonesas costumam se basear muito em pesquisas e, certamente, houve uma sinalização nesse caminho.

Difícil mesmo ficou a situação dos concorrentes que não vêm do México, caso do novo Jeep Compass e dos conhecidos Hyundai IX35, Kia Sportage, Toyota RAV4 e Volkswagen Tiguan. Penalizados por um aumento de custo de quase 30% pela maior alíquota de IPI (que algumas marcas vão repassar aos poucos ou absorver em parte; o Fiat Freemont fica isento), tendem a tornar mais fácil a vida do CR-V, sobretudo com as evoluções que a nova geração trouxe por valores semelhantes aos da anterior.

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