No 100 Six estreavam o motor de seis
cilindros em linha, com 102 cv, e um pequeno banco traseiro; a grade em leque dava lugar
a uma oblonga
O Austin-Healey 3000 assumia o
lugar do 100 em 1959, com motor de maior cilindrada e 132 cv; oferecia
versões com e sem banco traseiro
A terceira série do 3000
estava mais refinada, com painel de madeira, bancos de couro e
ar-condicionado; o motor passava a fornecer 150 cv |
A primeira fase do Austin-Healey 100, designada como BN1, dava lugar em
meados de 1955 à segunda ou BN2. Entre as novidades estavam a opção de pintura
em dois tons, câmbio de quatro marchas (com overdrive para terceira e quarta) e
eixo traseiro aprimorado. Também estava disponível uma versão mais veloz, a
100M, com carburadores maiores, taxa de compressão
mais alta e comando de válvulas "bravo", que resultavam em 110 cv, 20,7 m.kgf e
0-96 km/h em 8,2 s. Quem tivesse um BN1 ou BN2 convencional podia comprar o
pacote Le Mans, que aplicava as modificações (exceto o aumento de taxa) para
levar o motor básico a cerca de 100 cv.
Mais potente era o 100S, voltado a competições, em que o 2,7-litros desenvolvia
132 cv e 23,2 m.kgf e usava cabeçote de alumínio, em vez de ferro fundido. Para
um importante alívio de peso da ordem de 90 kg, a carroceria era também de
alumínio, não havia capota ou para-choques e o para-brisa era de plástico. Havia
ainda freios a disco Dunlop que — se considerado como modelo de produção normal
— fazem desse Austin-Healey um pioneiro no uso dessa tecnologia nas quatro
rodas. Capaz de superar 200 km/h e de passar de 0 a 96 em 7,8 segundos, o 100S
teve apenas 55 unidades fabricadas.
Encerrada a produção da série BN2, em julho de 1956, a empresa lançava sua
evolução: o 100 Six, em que um motor de cilindrada similar (pouco acima de 2,6
litros), cedido pelo Austin Westminster, tinha seis
cilindros em linha para funcionamento mais suave. De início oferecia 102 cv e
19,6 m.kgf, mas já no ano seguinte passava a 117 cv e 20,7 m.kgf por conta de um
cabeçote aprimorado; ao mesmo tempo a caixa overdrive tornava-se opcional. Grade
dianteira oblonga e um para-brisa amplo e fixo estavam entre as diferenças
visuais.
Com o código BN4, esse primeiro Six estava maior, com 4 m de comprimento e 2,34
m entre eixos, para acomodar dois passageiros por curtos trajetos em um modesto
banco traseiro — um 2+2. Uma opção de dois lugares, a BN6, vinha em 1958, quando
a produção já havia sido transferida para a fábrica da MG em Abingdon. Desse
último era o carro testado pela The Motor um ano depois, quando
alcançou 167 km/h e acelerou de 0 a 96 em 10,7 s — mais lento que o antigo 100M,
em boa parte pelo aumento de peso em expressivos 135 kg.
A linha 100 chegava ao fim em 1959, depois de 29 mil unidades divididas quase
meio a meio entre versões de quatro e seis cilindros. Um sucessor já estava
pronto: o Austin-Healey 3000, dessa vez chamado pela cilindrada aproximada do
motor de seis cilindros em linha (na verdade 2.912 cm³). O estilo era o mesmo do
100 Six, incluindo as rodas raiadas — opcionais, assim como capota rígida
removível, pintura em duas cores e volante ajustável. Disponível com dois ou 2+2
lugares, mantinha as dimensões do 100 Six e tinha a carroceria fabricada pela
Jensen Motors; a montagem continuava em Abingdon.
O motor inicial, dotado de dois carburadores, tinha 132 cv e 22,4 m.kgf e levou
a versão com banco traseiro a 185 km/h no teste da The Motor, no
qual arrancou de 0 a 96 em 11,7 s. Os freios dianteiros eram a disco, mas não os
traseiros. Em termos de preço e de desempenho, o 3000 ficava a meio caminho
entre os acessíveis MGs da série T e
o luxuoso Jaguar XK 150. A revista
norte-americana Road & Track considerou-o, "dólar por dólar, ainda
um dos melhores carros esporte do mercado".
Em março de 1961 estreava a segunda série desse Austin-Healey, ou Mark II na
usual designação britânica. O motor ganhava três carburadores, solução benéfica
ao desempenho, mas que trouxe dificuldade em equalizar seu ajuste — em 10 meses
a fábrica voltava a usar dois, para alívio dos mecânicos. Ao mesmo tempo em que
a alteração era feita, em janeiro de 1962, o modelo recebia novo capô,
para-brisa envolvente, vidros laterais descendentes (em vez de cortinas
plásticas) e grade com frisos verticais. Os freios podiam ter servoassistência
como opcional.
A terceira série, ou Mk III, vinha mais potente e luxuosa em outubro de 1963. O
motor recebia novos carburadores, comando de válvulas e escapamento para obter
150 cv e 23,9 m.kgf, o que permitia passar de 0 a 96 em 9,5 segundos. Itens como
painel em madeira envernizada, acabamento com couro e carpete de qualidade,
quebra-ventos e uma capota de operação mais simples foram adicionados, e até
ar-condicionado foi oferecido de 1966 em diante. A velocidade máxima chegava a
193 km/h e o pequeno banco traseiro vinha de série, assim como freios
assistidos.
Muitas das mudanças — como uma revisão na suspensão traseira para aumentar o vão
livre do solo na região, sempre criticado — eram exigidas pelo mercado
norte-americano, onde 80% dos carros eram vendidos. Ironicamente, os Estados
Unidos também ajudaram a acabar com esse esportivo inglês. Depois de 72 mil
unidades desde o primeiro 100, as normas de segurança e de controle de emissões,
em vigor de 1968 em diante, tornariam inviável para a Austin-Healey atualizar e
manter em linha o 3000. A produção foi encerrada no fim do ano anterior e a
própria empresa deixaria de existir em 1971. |
