A fórmula simples e bem-sucedida do
Jeep original — um utilitário leve, compacto, muito resistente e com
grande capacidade fora-de-estrada — serviu de exemplo para vários
fabricantes nos Estados Unidos. Na década de 1960 surgiram alternativas
como o International Harvester Scout e o
Ford Bronco, enquanto a própria Jeep estendia sua
proposta a outros segmentos. Com o primeiro
Cherokee, de 1974, ela oferecia
uma opção ao Chevrolet Blazer e ao próprio Bronco: um modelo maior,
derivado do grande Wagoneer,
mas com apenas três portas e estilo mais jovial.
Mais uma vez, o êxito de um Jeep fez escola para os competidores. A
Ford, que já fabricava o Bronco em sua concepção original desde 1965,
passou a desenvolver um modelo de porte bem maior, nos moldes do
Cherokee e do Blazer, aproveitando o chassi e a parte dianteira da
carroceria (até as portas) de seus grandes
picapes Série F. A segunda
geração do Bronco — nome que indica um cavalo xucro, não treinado —
chegava ao mercado como modelo 1978 trazendo amplas novidades.
E amplitude era o que não lhe faltava. Comparado ao anterior, estava
mais de 60 centímetros mais comprido, 25 cm mais largo, 12 cm mais alto
e muito mais espaçoso por dentro. As formas retilíneas seguiam as do
picape, que adotava faróis retangulares no mesmo ano-modelo, mas atrás
das portas o Bronco mostrava um perfil de lazer. Tinha distância entre
eixos curta para seu porte (2,66 metros) e uma capota removível, de
plástico reforçado com fibra de vidro, sobre o banco traseiro e o
compartimento de bagagem.
A operação de retirá-la levava uma hora, mas quando efetuada resultava
em uma espécie de semiconversível, para descontração de quem viajava
atrás. Era também possível praticamente transformar o utilitário em um
furgão, pela remoção do banco traseiro, condição em que o volume de
carga superava 2.750 litros. Para o motorista, ele mal se distinguia de
um Série F, pois usava os mesmos painel, bancos dianteiros (individuais)
e acabamentos, com poucas diferenças.
A versão Custom era bastante simples, com revestimento dos bancos em
vinil, mas havia ampla gama de opcionais, entre os quais rodas de
alumínio de 15 pol, ar-condicionado, direção assistida,
controlador de velocidade, capota em cor
diferente da carroceria e tanque de combustível para 121 litros. O
pacote Ranger XLT — isso mesmo, o nome do
picape médio que seria lançado
em 1982 — incluía para-choques cromados, molduras laterais e outros
itens decorativos.
O motor básico era o V8 de 351 pol³ (5,8 litros) com
comando de válvulas no bloco, carburador
de corpo duplo, potência de 156 cv e torque de 36,2 m.kgf, enquanto o V8
opcional tinha 400 pol³ (6,55 litros), 158 cv e 38,1 m.kgf. O câmbio
manual vinha com quatro marchas, ainda sem
sincronização na primeira, e havia opção pelo automático de três,
que conquistou 80% das vendas. A tração nas quatro rodas de uso
temporário contava com redução. Construído com chassi separado da
carroceria, o modelo usava eixos rígidos com molas helicoidais na frente
e feixe de molas semielípticas na traseira. Uma suspensão opcional, para
serviço pesado, incluía quatro amortecedores dianteiros e dois traseiros
de alto desempenho.
A revista Popular Science colocou a novidade lado a lado
com Cherokee S, Blazer Cheyenne e Plymouth Trailduster Sport, todos com
motores V8 de 5,8 a 7,2 litros. O Bronco Ranger XLT convenceu em espaço
interno, aceleração e facilidade de manejo, mas foi criticado em consumo
e comportamento dinâmico. O teste observou: "É superior ao antigo de
muitas maneiras. O espaço interno e de bagagem é maior, a capacidade de
carga subiu 50%, o interior está mais civilizado e há uma longa lista de
opcionais. No todo, é um bom desafio para seu principal competidor: o
Blazer".
E o mercado respondeu bem ao novo Ford, que fez sucesso entre
fazendeiros, praticantes do fora-de-estrada e até surfistas. O
ano-modelo seguinte não trazia alterações de monta, mas a linha 1980
consistia no que a Ford considerava sua terceira geração. Um pouco menor
(7 cm em comprimento, 2,5 cm em largura), ele ganhava capô em forma de
cunha para melhor aerodinâmica, grade dianteira retangular em vez de
hexagonal, novos para-choques e capota mais fácil de retirar. As
alterações mais expressivas estavam na mecânica.
Como reflexo da segunda crise do petróleo (1979), um motor de seis
cilindros em linha era adotado na versão básica. A unidade de 300 pol³
(4,9 litros), com comando no bloco e carburador simples, fornecia 119 cv
e 33,6 m.kgf (em versão posterior, com injeção, seria usado pelo
F-1000 brasileiro). O primeiro V8,
que vinha de série na Califórnia por causa das perdas causadas pelos
limites de emissões poluentes, era o conhecido de 302 pol³ (4,95 litros)
com carburador simples, 137 cv e 33 m.kgf. Os mais exigentes podiam
contar com o V8 351, mas "amansado" para 138 cv e 36,4 m.kgf.
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