O motor turbo de 2,0 litros, com
155 cv e 24 m.kgf, dava desempenho de carro esportivo ao Croma: 210 km/h
e de 0 a 100 em oito segundos
A frente com perfil mais baixo e
capô arredondado deixava seu aspecto mais atual em 1991; dois anos
depois vinha o motor Alfa V6 de 2,5 litros |
O
topo da linha era o Croma Turbo i.e., com o mesmo motor de 2,0 litros
dotado de turbocompressor e
resfriador de ar para obter 155 cv e 24
m.kgf, suficientes para elevado desempenho: velocidade máxima de 210
km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em oito segundos. Em qualquer das
versões a caixa de câmbio manual tinha cinco marchas e a suspensão
independente usava colunas McPherson tanto à frente quanto atrás, esta
última com opção de nivelamento automático de altura. Freios a disco
estavam nas quatro rodas, com sistema antitravamento (ABS) no Turbo i.e.
O peso variava entre 1.095 e 1.350 kg conforme o motor.
Havia ainda dois motores a diesel de cilindrada próxima a 2,5 litros,
mas com diferentes características: um com
aspiração natural, 75 cv e 16,5 m.kgf; outro com turbo, resfriador
de ar, 100 cv e 22 m.kgf. Três anos mais tarde a Fiat introduzia o
turbodiesel de 1,9 litro com 90 cv e 20,4 m.kgf, o primeiro da indústria
com injeção eletrônica direta, tecnologia que representou novos padrões
de nível de ruído e aumentou sua eficiência. Foi um grande avanço em
relação aos antigos motores com funcionamento típico de veículo
comercial. Receosa de qualquer problema técnico, porém, a Fiat preferiu
oferecer o motor apenas no mercado italiano por algum tempo, o que se
mostraria um erro do ponto de vista de imagem: a Audi, que trabalhava em
sistema similar na mesma época e só o concluiu depois dos italianos,
acabou levando a fama pela primazia em mercados importantes como o
alemão. Mais novidades técnicas vinham em 1989: o aspirado a diesel era
descartado, o 2,5 turbodiesel passava a 116 cv e 25,5 m.kgf e o 2,0
básico a gasolina subia de 90 para 98 cv.
A revista francesa L'Automobile comparou em 1988 o Croma CHT 2,0
ao então novo Passat, ao R21 e ao 405, todos com potência ao redor de 90
cv nos motores a gasolina. Embora fosse o mais caro, o Fiat sobressaiu
em torque, retomadas de velocidade, nível de ruído, espaço interno e
equipamentos, enquanto direção, estabilidade, comando de câmbio e
porta-malas foram os piores do grupo. A colocação final não foi
positiva: último lugar empatado com o Renault, sendo o Peugeot
considerado o melhor. Na avaliação da inglesa Autocar, a versão
i.e. de 120 cv agradou pela economia e a versatilidade, mas foi apontada
a falta de refinamento.
O Croma passou por uma única remodelação de estilo, apenas na parte
dianteira, na linha 1991. A forma de cunha acentuada do capô permitiu
adotar faróis e grade com perfil mais baixo, enquanto as luzes de
direção ganharam formato curvo. O capô já não aparecia nas laterais e a
grade, pintada na cor do carro, tinha apenas dois vãos para admissão de
ar e as barras do fabricante em tamanho menor. Para-choques,
retrovisores e lanternas traseiras acompanhavam a renovação, que o
deixou atualizado com os mais recentes Fiats, como
Tipo, Tempra e o
Uno renovado em 1990. Vinham também
melhorias no desenho interno, ar-condicionado com controle automático,
câmbio manual com marcha à ré sincronizada,
opção de caixa automática de quatro marchas e mudanças nos motores:
todos os 2,0 ganhavam árvores de
balanceamento para anular vibrações, antes um ponto negativo desses
motores (nosso Tempra nunca as recebeu, mas deveria); e o 1,9 a diesel
adotava turbo de geometria variável, sem
ganhar potência ou torque por atender a novas normas de emissões
poluentes. O 1,6 deixava de ser oferecido.
O teste da revista italiana Quattroruote com o 1,9 turbodiesel
expressou satisfação: "Tem capacidade de retomada comparável àquela de
um turbodiesel de 2,5 litros e é muito progressivo na resposta ao
acelerador". Elogios também ao conforto: "À parte o ruído a frio e
quando se esticam as marchas além de 4.000 rpm, é de nível apreciável. A
absorção das suspensões é muito boa, digna dos melhores topos de linha,
mesmo sobre pisos difíceis. (...) A sensação de conforto é amplificada
pela progressividade da resposta do motor e sua elasticidade, que
permite viajar em quinta a partir de 60 km/h." Naturalmente, a economia
era outro destaque: o teste indicou 15,9 km/l à velocidade constante de
120 km/h e, em uso rodoviário moderado, era comum obter de 22 a 23 km/l,
afirmava a revista. Críticas? Sim, à estabilidade que exigia "correções
rápidas do motorista nas mudanças bruscas de trajetória", à direção
imprecisa e aos engates do câmbio.
A mesma L'Automobile impôs uma prova severa a um Croma de igual
versão: enfrentar nove oponentes a diesel — Alfa 164,
BMW Série 5, Citroën XM,
Ford Scorpio, Lancia Thema,
Opel Omega, Peugeot 605,
Renault 25 e
Volvo 940 —, sendo sete
com motor mais potente que o seu, já que apenas R25 e Scorpio eram mais
fracos. O Fiat obteve terceiro lugar em consumo, sexto em desempenho e
comportamento e apenas nono em conforto e equipamentos. A revista
elogiou estabilidade, freios, instrumentação e o baixo preço, já que ele
estava em patamar de mercado inferior ao de vários modelos do grupo,
embora fosse o topo de linha da Fiat. As últimas modificações,
em 1993, trouxeram o motor 2,0 com 16 válvulas, 137 cv e 18,7
m.kgf (que tivemos aqui no Tipo) e a opção de seis
cilindros em "V", 2,5 litros, duplo comando e duas válvulas por cilindro
da Alfa Romeo, com 160 cv e 21,7 m.kgf, que conferia ao Croma máxima de
210 km/h e 0-100 km/h em 8,6 s. Apesar da maior suavidade na entrega de
potência em relação à versão turbo e do ronco que fazia bem aos ouvidos
dos entusiastas, o V6 era penalizado no próprio mercado italiano pelo imposto mais alto em função da
cilindrada. Freios ABS, bancos de couro e rodas de 15 pol equipavam
todas as versões e havia oferta de bolsa inflável para o motorista.
Sem ter brilhado em vendas — acumulou cerca de 450 mil unidades —, o
Croma deixava o mercado em 1996 e não tinha um sucessor direto: a Fiat
lançava o Marea, pouco
maior que o Tempra, com a ambição de substituir ambos os modelos.
Notava-se o maior interesse do grupo em promover os carros de luxo da
Alfa (164 e depois 166) e Lancia (Kappa), o que não deixava espaço
suficiente para um novo Fiat nesse segmento. Só em 2005 o nome Croma
estaria de volta, mas uma perua luxuosa e de teto alto, que não lembrava
o antigo sedã em qualquer aspecto.
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