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Como na série T, a carroceria era separada do chassi, mas as semelhanças técnicas paravam por ali. O motor da linha B da BMC, de quatro cilindros em linha, 1.489 cm³ de cilindrada e comando de válvulas no bloco, era o mesmo lançado em 1953 no sedã médio Magnette. Seria usado por modelos os mais diversos na década de 1950, como os sedãs Morris Oxford, Austin A50 e A55, o utilitário Tempo Matador e o esportivo TVR Grantura.

No caso do MG A fornecia potência de 68 cv (logo aumentada para 72 cv) e torque máximo de 10,7 m.kgf, com dois carburadores da marca inglesa SU, o que permitia alcançar velocidade máxima de 155 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h em 15 segundos. O câmbio de quatro marchas transmitia a força às rodas traseiras. As suspensões mantinham o esquema do antigo TF: independente com molas helicoidais à frente, eixo rígido com molas semi-elípticas atrás. Os freios permaneciam a tambor, com comando hidráulico, mas a direção usava a eficiente caixa de pinhão e cremalheira.

O MG A foi muito bem-recebido nos diferentes mercados, em especial no americano, que tanto apreciava os pequenos carros esporte ingleses na época. Uma versão mais potente era lançada para 1958: a Twin Cam, indicação do emprego de duplo comando de válvulas no cabeçote de alumínio, associado a taxa de compressão mais alta. Voltada mais para competição que para uso em rua, trazia ganho de desempenho expressivo: 108 cv e 14,5 m.kgf, que resultavam em máxima de 185 km/h. A Dunlop fornecia tanto os freios a disco, aplicados às quatro rodas, quanto as próprias rodas, inspiradas nas que equipavam modelos Jaguar de corrida, e os pneus 5,90-15.

Evoluções: o Twin Cam com motor de duplo comando e freios a disco nas
quatro rodas, que teve produção reduzida, e a versão 1600, à direita

O Twin Cam, porém, teve freqüentes problemas mecânicos, que seus fãs atribuem a erros de utilização. É um fato que a popularização dos roadsters britânicos os havia colocado em mãos menos especializadas — motoristas interessados mais em dirigir que em conhecer as minúcias de sua parte técnica ou passar os fins de semana fazendo regulagens. Pelo motivo que fosse, a versão ficou só dois anos no mercado e teve pouco mais de 2.000 unidades dentro de quase 59.000 do MG A de 1,5 litro.

Em paralelo à versão de duplo comando, em maio de 1959 a MG apresentava o MG A 1600, em que a cilindrada passava a 1.588 cm³ no mesmo motor de comando no bloco, para 78 cv e 165 km/h. As alterações visuais eram mínimas — apenas lanternas traseiras e logotipos —, mas os freios dianteiros vinham a disco, ficando os traseiros com tambores. Uma série de 82 carros, com as rodas e freios que haviam restado com a eliminação do Twin Cam, foi vendida como 1600 De Luxe.

Outro aumento de cilindrada (obtido, como o anterior, por maior diâmetro dos cilindros sem alterar o curso dos pistões) vinha em 1961 com a chamada Mark II ou segunda série. Os 1.622 cm³ resultavam em 93 cv e 13,5 m.kgf, suficientes para 170 km/h, enquanto o desenho era modificado só em detalhes: novas lanternas traseiras, grade com elementos recuados em relação à moldura. Também existiu a opção De Luxe com freios e rodas especiais.

O MG A, como vimos, foi às pistas antes mesmo de ser lançado ao público, por meio dos protótipos EX 182 que correram em Le Mans em 1955. Mais tarde os americanos o colocaram para competir nas provas do Sports Car Club of America (SCCA), onde venceu campeonatos nacionais e regionais. Nas ruas, porém, a segunda série durou só um ano — em julho de 1962 o MG A dava lugar ao MG B. Das 101 mil unidades fabricadas, menos de 6 mil ficaram no mercado interno: foi provavelmente o carro inglês com maior percentual exportado.