Por dentro era requintado e confortável para seis pessoas. Tanto o banco dianteiro quanto o traseiro dispunham de apoio de braço e revestimento em couro. O grande volante em baquelita tinha dois raios e aro cromado para a buzina. Dispunha de ampla instrumentação em seu painel metálico e a alavanca de marchas ficava na coluna de direção. Havia comodidades como aquecimento, ventilação forçada, dois cinzeiros e acendedor de cigarros para o banco traseiro.

O motor do Carabela era um seis-cilindros em linha de 3.707 cm³ (226 pol³) com comando de válvulas no bloco e válvulas laterais — o mesmo usado no utilitário Estanciera. Alimentado por um carburador de corpo duplo da marca Carter, fornecia a potência de 116 cv a 3.800 rpm e o torque máximo de 24,9 m.kgf a 2.000 rpm. Com tração traseira, usava uma caixa de três marchas, sendo as duas últimas sincronizadas. Como opcional podia ter overdrive ou câmbio automático de duas marchas.

Fazia de 0 a 100 km/h em 22 segundos e a velocidade máxima era de 138 km/h. O desempenho fraco era conseqüência do alto peso, 1.640 kg, e do propulsor já um tanto antiquado. E seu consumo também não era nada baixo, mas este fator, à época de seu lançamento, não era muito importante pois a Argentina exibia então uma produção de petróleo importante. A capacidade do tanque era de 65 litros. Nos EUA, onde sua produção terminou em 1955, o motor era equipado com um compressor McCulloch que lhe dava muito mais saúde.

A suspensão era clássica: rodas independentes na frente, com braços triangulares e molas helicoidais, e eixo rígido atrás com molas semi-elípticas. Os quatro freios usavam tambores e tinham assistência; os pneus podiam vir tanto na medida 6,70-15 quanto na 7,10-15. Era um carro muito confortável ao rodar, mas com estabilidade apenas mediana.

Primeiro sedã grande produzido na Argentina, o Carabela saiu de cena após 8.025 unidades produzidas em 1961. Era um automóvel caro e apenas empresários, políticos e famílias abonadas tiveram acesso a ele. Algumas unidades, transformadas em limusines, chegaram a ser produzidas para o governo. Outros foram convertidos pela empresa Bonino y Cia. em carros fúnebres de aparência um tanto curiosa, extremamente longos e com uma cobertura elevada sobre a parte traseira.

No mesmo ano a IKA já oferecia dois modelos bem mais baratos em sua produção: o Renault Dauphine, idêntico ao nosso e ao francês, e o sedã Bergatin, que nada mais era que um Alfa Romeo 1900 com frente modificada. Em 1975 a Renault assumia a IKA e mudava a razão social da empresa para Renault Argentina S.A.

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