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Visto de lado eram notáveis as duas entradas de ar. Uma ocupando boa parte do pára-lama dianteiro, perto da imensa porta; a outra, bem menor, atrás da caixa de roda traseira. Para um esportivo, a visibilidade para qualquer ângulo era muito boa. O vidro traseiro amplo e envolvente facilitava as manobras. Por dentro os oito mostradores do painel, da marca Veglia, vinham inseridos em madeira de alta qualidade. O volante de três raios metálicos tinha aro também de madeira e, nos bancos dianteiros espaçosos, forrações de portas e console central, o couro de ótimo padrão estava presente. Ar-condicionado era opcional.

Por baixo do capô estava um motor Chevrolet, mas nas tampas do cabeçote havia a inscrição da marca italiana e não a da americana. Com cilindrada de 5.359 cm³, o famoso V8 Turbofire 327, alimentado por um carburador de corpo quádruplo da marca Carter, fornecia potência de 340 cv a 6.000 rpm e o torque brutal de 54 m.kgf a 4.000 rpm (valores brutos). Com ele o carro fazia de 0 a 100 km/h em apenas 6,7 segundos e chegava à velocidade final de 255 km/h. A caixa de câmbio BorgWarner tinha quatro marchas, com opção por cinco, e a tração era traseira com diferencial autobloqueante.

Para segurar a fera eram usados quatro freios a disco da marca Dunlop de 300 mm de diâmetro. A suspensão dianteira era independente com braços sobrepostos e a traseira usava o esquema De Dion, com paralelogramo de Watt, ambas com molas helicoidais. Calçava pneus 205/70-15 com belas rodas de liga leve da famosa marca Campagnolo. Seus concorrentes eram o próprio Corvette Sting Ray, o Ferrari 275 GTB, o Lamborghini 350 GT e o Maserati Sebring, sendo que o Grifo custava quase 20% a mais que estes e ainda mais em relação a um Jaguar E-type ou Porsche 911.

Em 1966 era apresentada a bela versão Targa do Grifo, desenhada por Marcello Gandini, e pouco depois um conversível. O primeiro teve 14 unidades produzidas, e o outro, apenas o protótipo. Três anos após era lançada a versão de 7,0 litros, ainda mais potente. O famoso motor 427 L71 de bloco grande da GM tinha 6.996 cm³ e 406 cv, com os quais atingia os 100 km/h em cerca de cinco segundos e beirava os 300 km/h. Além da caixa manual de quatro marchas era oferecida uma automática. Por fora havia uma nova entrada de ar, retangular e alta, que destoava do conjunto.

A série II surgia em 1970. A diferença estava no capô mais inclinado e nos faróis quase encobertos com uma tampa escamoteável. Era o desejo de um milionário famoso italiano, chamado Corti, que desejava um Grifo diferente e ainda mais veloz. Para agradá-lo e também a outros clientes, o motor 427 foi elevado a 435 cv e 64 m.kgf. O chassi teve de ser reforçado e a suspensão tornou-se mais dura. Poucos modelos foram produzidos, sendo muito raros hoje.

No mesmo ano, no Salão de Turim, surgia a série IR-9 CanAm. Os esportivos eram equipados com os mesmos motores dos carros que competiam no famoso campeonato canadense-americano: o V8 454 LS5 do Corvette, de 7,45 litros, com potência estimada em 395 cv. Com a renovação da concorrência, na época seus adversários nas ruas eram o Lamborghini Miura, o Monteverdi Hai 450 SS, o Aston Martin DBS, e o Ferrari 365 GTB/4 "Daytona".

Infelizmente não foram fabricados mais que 70 exemplares da série CanAm. A empresa entrava em decadência, devido a problemas financeiros, e o belo Grifo terminaria sua carreira equipado com um motor Ford Cleveland V8 351, na série IR-8 lançada em 1972. Dois anos mais tarde era encerrada sua produção, após 412 unidades. Sem dúvida foi um dos mais belos italianos das décadas de 1960 e 1970.