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Por dentro era caprichado: painel com imitação de madeira e boa instrumentação (incluindo conta-giros e voltímetro), volante de três raios metálicos com aro em couro, alavanca do câmbio muito bem posicionada, ao estilo Alfa Romeo. Os bancos eram envolventes e confortáveis e havia um apoio de braços central. A carroceria era apoiada num chassi leve e bem estruturado, com suspensão dianteira independente, de braços sobrepostos e molas helicoidais, e traseira com braços oscilantes e feixe de molas semi-elíticas transversal. Tinha boa estabilidade, com tendência de sair de traseira no limite.

Seus concorrentes à época do lançamento eram os ingleses Austin-Healey Sprite Mk II e MG B GT — este era seu principal alvo —, o francês Alpine A110 e os italianos Alfa Romeo Giulia Sprint GT e Lancia Flavia 1,8 Convertible. Em 1968 recebia a primeira alteração de estilo, conhecida como Mk II. O pára-choque dianteiro estava mais elevado, na altura da grade, e havia grandes proteções de borracha contra pequenos impactos frontais. Na lateral ganhava entradas de ar no conjunto pára-lamas-capô e também na coluna traseira. Com a nova carroceria, ganhou logo o apelido de "Jaguar E-type dos pobres".

Entre as diferenças mecânicas estava a maior taxa de compressão, que levava o motor a 105 cv a 5.300 rpm. Mais esperto, fazia de 0 a 100 km/h em 11 segundos e atingia 180 km/h. Havia também a versão GT6 Plus, destinada ao mercado americano, que era um pouco menos potente em função dos sistemas de controle de emissões poluentes. A essa época tinha pneus na medida 155-15 e rodas de aço estampado, com calotas que chegavam a imitar rodas de alumínio. Em 1969 a concorrência começava a ficar mais forte com a chegada de dois alemães: o Porsche 914 e o Opel GT.

Em 1970 chegava a versão Mk III, com significativas diferenças na frente. Estava mais moderno e imponente. O aspecto frontal era quase igual ao do Spitfire, que também fora remodelado. Não havia mais a grade cromada, o capô era em cunha e a única diferença para o irmão conversível era que este não tinha o ressalto no capô, que estava ainda maior no GT6. Havia novos pára-choques e, abaixo destes, lanternas. A grade para entrada de ar era discreta.

Outra alteração estava no perfil: perdia as entradas de ar laterais do capô e ganhava novo desenho da traseira, um pouco mais longa, com descida suave. Lanternas e pára-choques refeitos completavam o conjunto. O bocal do tanque passava para a lateral. Tinha também dispositivos de segurança, numa época em que poucos fabricantes davam importância a este quesito: painel acolchoado, barra de direção com amortecimento em caso de choque, travas de portas resistentes a quebras. E itens como buzinas com dois tons e duplo limpador de pára-brisa.

Foram produzidos por volta de 40.000 modelos do GT6. Sua produção terminou em 1973. Até hoje é muito apreciado pelos admiradores de carros esporte ingleses — com a vantagem de que suas peças são fáceis de encontrar, graças à semelhança de carroceria com o Spitfire e ao uso do motor de 2,0 litros de outros carros da empresa na época.