A estrutura monobloco foi a
grande novidade do Lambda em 1922, mas não a única: ele trazia um motor
V4 e suspensão dianteira independente
O Astura (mostrado como
conversível) era uma versão mais potente do Artena com motor V8 de até
82 cv; embaixo o Augusta, de propulsor V4
O Aprilia de 1937, repleto de
inovações, foi o último projeto sob a batuta de Vincenzo; embaixo o
carro de Fórmula 1 D-50 e seu V8 de 2,5 litros |
Mas
não era apenas isso: o Lambda incorporava uma suspensão dianteira
independente de pilares deslizantes com molas e amortecedores
hidráulicos concêntricos — ideia que Vincenzo teve após sofrer um
acidente com um Kappa devido à quebra do eixo rígido dianteiro. O
projeto da suspensão coube ao engenheiro Battista Falchetto.
O motor do Lambda tinha quatro cilindros em "V",
comando de válvulas no cabeçote e bloco
de liga leve, conjunto que permitia atingir a potência de 49 cv.
Surpreendente no motor era o estreito ângulo entre as duas bancadas de
cilindros: apenas 13 graus. O ângulo pequeno permitia a fundição de um
motor em "V" monobloco, isto é, as duas bancadas de cilindros formavam
um conjunto apenas — mais uma ideia genial de Vincenzo. Embora não fosse
um carro esporte, seu desempenho o colocava no mesmo patamar de alguns.
De início o Lambda foi oferecido apenas com carroceria aberta de quatro
lugares do tipo torpedo, com teto destacável opcional. Nas séries
seguintes passou a ser fornecido com outras carrocerias também. Três
anos após o lançamento, a quarta série do modelo passou a vir com câmbio
de quatro marchas. A quinta edição veio com aumento do entreeixos de
3,10 para 3,42 metros. Mais dois anos e, na sétima série, um chassi
separado passou a ser opcional, permitindo a construção de carrocerias
especiais, algo até então não possível de ser feito com o monobloco.
Em 1929 surgia o Dilambda, do qual foram produzidos 1.700 durante três
anos. A produção do Lambda terminou em 1931, após a produção de cerca de
13 mil carros em nove séries, e no mesmo ano vieram seus sucessores,
Artena e Astura. O primeiro tinha motor V4 de 1,95 litro e carrocerias
cupê, sedã e conversível; o outro usava um V8 de 2,6 litros e 72 cv,
mais tarde ampliado para 3,0 litros e 82 cv. No ano seguinte veio o
Augusta, também com um V4. A próxima e última idealização de Vincenzo
foi o Aprilia, com carroceria bastante
aerodinâmica para a época, motor com câmaras
de combustão hemisféricas e inovadora suspensão independente nas
quatro rodas, em época que eixos rígidos na frente e atrás ainda eram
corriqueiros.
Vincenzo morreu de um ataque cardíaco em Turim, em 16 de fevereiro de
1937, pouco antes de sua última obra ser posta em plena produção. Ele
tinha 55 anos. Sua esposa, Adele Miglietti Lancia, e seu filho, Gianni,
continuaram a gestão do fabricante de automóveis da morte de Vincenzo
até 1955, quando venderam sua participação na empresa. Gianni havia
nascido em 16 de outubro de 1924, também em Fobello, e era o único filho
homem de Gianni, tendo como irmãs Anna Maria e Eleonora. Em 1939 lançara
o Ardea, versão menor do Aprilia. Durante a Segunda Guerra Mundial, a
Lancia paralisava a produção de automóveis e se dedicava a fabricar
carros de combate.
De 1945 em diante, enquanto a empresa voltava a sua atividade de
produção de carros, Gianni foi assistido pelo diretor técnico Vittorio
Jano, mas mantendo uma participação constante e intensa no
desenvolvimento dos carros. Cinco anos mais tarde surgia o
Aurelia, sucessor do Aprilia, cuja
carroceria fazia importantes concessões à aerodinâmica. Mais uma vez a
marca lançara um carro revolucionário, com motor de seis cilindros em
"V", câmbio na parte posterior e freios montados internamente. Três anos
depois veio o Appia.
Entusiasta de corridas, Gianni aprovara a construção de vários
protótipos de competição muito caros e obtivera excelentes resultados,
como o segundo lugar na Mille Miglia e o primeiro na classe em Le Mans.
Outros grandes êxitos foram os três primeiros lugares na Targa Florio de
1953 e a vitória no Rali de Monte Carlo, um ano depois.
O sucesso levava à criação de carros de corrida cada vez mais
sofisticados, como o D-24, com motor de 3,3 litros, e até um carro de
Fórmula 1, o D-50, equipado com um V8 de 2,5 litros e 260 cv no modelo
de 1954 (285 cv no ano seguinte). Embora não tenha vencido uma prova, o
D-50 até obteve razoável sucesso para sua curta carreira de quatro
corridas. A estreia foi na Espanha, última prova da temporada de 1954.
Alberto Ascari fez a pole, mas foi obrigado a abandonar.
Na temporada seguinte o carro obteve mais uma pole, na Bélgica, na
terceira etapa e sua última corrida. Mas a mais marcante foi a segunda
etapa, disputada em Mônaco, na qual o carro pilotado por Ascari chegou a
cair no mar — cena depois copiada no filme Grand Prix. O piloto
saiu ileso, mas morreria quatro dias depois quando testava um carro da
Ferrari. O D-50 seria adotado pela casa de Maranello e, já renomeado
Ferrari D-50, levaria Juan Manuel Fangio
a vencer o Campeonato de Pilotos de 1956.
Os custos para o programa de competições haviam esvaziado os cofres da
fábrica. A Lancia estava quase indo à falência. Esse quadro, associado à
morte de Ascari, fez com que Gianni e sua mãe perdessem o interesse pela
empresa e vendessem suas ações para o empresário Carlo Pesenti, da
Italcementi, em junho de 1955. Gianni mudou-se então para a América do
Sul, onde viveu por um tempo, e depois retornou à Europa — primeiro para
a França e depois para a Itália —, mas sem nenhum interesse ou ligação
com o automobilismo.
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