Lançado após uma disputa entre
pilotos renomados, vencida por Senna, o 2.3-1 mantinha o estilo discreto
e só ousava um pouco no acabamento |
Surgiam também duas variações específicas para o mercado
norte-americano, que tinha limites de emissões poluentes mais severos. O
motor de quatro cilindros do 190 E 2,3 a gasolina — também tomado
emprestado do Classe E — fornecia apenas 113 cv, apesar dos 300 cm³ a
mais que o 190 E original, mas em 1984 o alcançaria em potência com 122
cv. Já o 190 D 2,2 a diesel obtinha 73 cv, compensando com a maior
cilindrada as perdas com o equipamento antipoluição.
O 190
apimentado
E por que não oferecer
— questionava-se a Mercedes — uma versão mais potente, com tempero
esportivo? Algo na linha do que a BMW fizera com a
série 2002 uma década antes e que
voltaria a fazer, com maestria, em 1987 no primeiro M3. No Salão de
Frankfurt de 1983 era apresentado o 190 E 2.3-16, que deixava clara a
aplicação de quatro válvulas por cilindro ao motor de 2,3 litros. Com
preparação pela inglesa Cosworth, que produzia o cabeçote e o enviava à
Mercedes para montagem no bloco, esta e outras modificações elevaram a
potência para 185 cv a 6.200 rpm (ante 136 cv no Classe E de mercado
europeu) e o torque para 24 m.kgf a 4.500 rpm.
Com apenas 50 cv a menos que um Porsche 911
da época e peso de 1.230 kg, o novo 190 acelerava de 0 a 100 km/h em 7,5
segundos e alcançava 230 km/h, números dos melhores para sua categoria.
O mercado norte-americano, porém, o recebia com 170 cv e 22,4 m.kgf por
conta do controle de emissões. Disponível apenas em prata e num tom
azulado de preto, o 2.3-16 vinha com defletor no para-choque dianteiro,
saias laterais e traseira e aerofólio sobre a tampa do porta-malas,
conjunto que baixava o coeficiente
aerodinâmico (Cx) para 0,32 e reduzia a
sustentação em velocidade.
Toda a mecânica era revista, da relação de direção mais baixa (direta)
ao tanque de combustível ampliado de 55 para 70 litros. O câmbio manual
de cinco marchas, fornecido pela alemã Getrag, tinha a primeira para
trás e fora do "H" principal, técnica de carros esporte para deixar
nesse "H" as quatro marchas superiores, usadas durante a direção com
vigor. Já foi assim nos primeiros anos do 911, mas o esquema foi
abandonado porque levava motoristas não habituados, como manobristas, a
sair em segunda e forçar a embreagem. Uma versão automática de quatro
marchas também foi oferecida.
Além de diferencial autobloqueante de
série, o 2.3-16 contava com a opção de controle eletrônico de
diferencial, que o bloqueava de 15% até 100% para a melhor tração
possível — não se tratava de controle de tração por frenagem ou redução
de potência, como é comum hoje. A suspensão recebia molas,
amortecedores, buchas e estabilizadores especiais, com ênfase na
estabilidade, e a traseira vinha com nivelamento automático de altura.
As rodas de 15 pol com um desenho clássico na marca usavam pneus 205/55.
No interior o revestimento em tecido xadrez e dois instrumentos
adicionais no console, abaixo do rádio, davam um ligeiro ar esportivo.
Seu lançamento foi precedido por um programa no circuito de Nardo, no
sul da Itália, em que três protótipos com maior potência bateram os
recordes de 25 mil quilômetros, 25 mil milhas (40,2 mil km) e 50 mil km
com velocidades médias de quase 250 km/h. Mais tarde, em maio do ano
seguinte, a fábrica pôs 20 unidades do 2.3-16 no lendário circuito
alemão de Nürburgring com vencedores de provas na pista, fosse a de
1.000 km ou o GP de Fórmula 1 — gente do calibre de Jack Brabham, Hans
Herrmann, Phil Hill, Niki Lauda,
Klaus Ludwig, Stirling Moss,
Alain Prost, Keke Rosberg, Jody Scheckter, Ayrton Senna e John Surtees.
O vencedor da corrida? Senna, aos 24 anos.
Continua
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